METRO A SINGHIOZZO: PERSI 17 GIORNI DA INIZIO ANNO

Prosegue inarrestabile il servizio a singhiozzo che Atac fornisce all’utenza: l’Azienda sarà anche salva, per parafrasare la propaganda grillina, ma in strada i mezzi non passano.

Ieri mattina, per il secondo giorno consecutivo, è rimasta chiusa la ferrovia Roma-Lido di Ostia fra Piramide e Acilia. Il motivo, in questo caso, è il rogo nell’area di Tor di Valle ma le scene sulle vetture sostitutive, al netto del mancato rispetto delle misure anti Covid, sono da paese del Quarto mondo.

La mattinata si era aperta con la chiusura in uscita della stazione Vittorio Emanuele della linea A della metro. E capita che Atac si perda i bus: alle 11.47 l’Azienda non era in grado di fornire i tempi di arrivo del 77 in direzione Piramide. In questi giorni, poi, il servizio di superficie viene svolto con una media della metà dei bus che erano disponibili prima della quarantena e, nonostante questo, capita ancora che Atac non riesca a garantire che sulle linee certificate come idonee per il trasporto disabili non vi siano bus con ostacoli: è successo ancora ieri, sulla linea 90, dove a mezzogiorno e mezzo girava la vettura 5271 non accessibile ai portatori di handicap.

Nei giorni scorsi, poi, si sono registrati guasti alla Metro B e alla C: due volte ciascuna il 2 agosto con rallentamenti e circolazione interrotta.

Fra circolazione interrotta, stazioni chiuse, rallentamenti da inizio anno Atac ha fatto perdere ai romani (almeno) 17 giorni, cioè un abbondante 8% del servizio che l’Azienda avrebbe dovuto fornire.

I dati provengono dall’account twitter ufficiale di Atac, @infoatac, che di norma avvisa con i cinguettii quando una linea si ferma o rallenta o chiude.

L’analisi nel dettaglio dimostra come la più tartassata sia la linea A: da inizio gennaio a fine luglio, sono stati persi 5 giorni e 23 ore in chiusure, e 2 giorni e 1 ora in rallentamenti. A volte si tratta di cose di pochi minuti ma altre volte sono stazioni che chiudono per ore o interruzioni lunghe delle linee per soccorrere passeggeri, guasti tecnici (tipologia di motivazione abusatissima da Atac senza che mai si sappia quale guasto fosse), scioperi, intervento delle forze dell’ordine. 

A seguire come linea tartassata c’è la C, che, per inciso, è la linea più nuova fra le tre e con i treni a guida automatica. Nei primi sette mesi del 2020 in totale si sono persi più di otto giorni di servizio: 4 con blocchi e sospensioni della circolazione e 4 con i rallentamenti. 

Paradossalmente, quindi, la migliore per prestazioni risulta la linea più vecchia di Roma, la B: qui si è perso un totale di un giorno e pochi minuti in termini di chiusure e nemmeno uno completo come rallentamenti che si verificano sì di frequente ma sono spesso di pochi minuti di durata. I bilanci staranno anche a posto, come sostengono i grillini, ma la gente non si sposta sopra i libri contabili.   

SI SPEZZA UN CONVOGLIO DELLA ROM-VITERBO

Prosegue il disastro di Atac nella gestione della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo. Stando alla denuncia dell’Associazione TrasportiAmo un treno in manovra, la sera di giovedì 6, si sarebbe spezzato in due. 

“A poche ore dal disastro ferroviario avvenuto in provincia di Lodi”, scrive l’Associazione in una nota pubblicata su facebook in cui si rinnova il cordoglio per i due macchinisti deceduti nel tragico incidente, “si sarebbe “spezzato” un treno (tipo Firema) sulla ferrovia regionale Roma-Viterbo in gestione alla Soc. Atac SpA. Il fatto sarebbe accaduto la sera di giovedì, 6 febbraio, mentre il convoglio, fuori dal servizio, si apprestava a rientrare nel deposito di Acqua Acetosa”. 

Stando alla nota dell’Associazione, “durante le manovre, infatti, si sarebbe verificato il cedimento” del gancio che unisce fra loro le carrozze “e la carrozza di testa, rimorchiata pilota, sarebbe rimasta isolata dal resto del convoglio. Sarebbero state necessarie operazioni di recupero straordinarie, protrattesi sino alle 2 e 30 di mattina, al fine di trainare le carrozze rimaste ferme e liberare i binari interessati al servizio passeggeri. Le gravi carenze nei settori manutentivi sono ormai note. Pertanto, chiediamo alla politica, regionale e comunale, e alla Soc. Atac SpA di far immediata chiarezza sull’intera vicenda, che avrebbe potuto avere serie conseguenze”.

Al netto di quest’ultimo episodio, da mesi la situazione di questa linea - proprietà Regione Lazio, servizio passeggeri ancora fino a fine anno effettuato da Atac - è sempre più drammatica. “Rimodulazione” è questo il tecnicismo che Atac usa per informare i pendolari della cancellazione di treni, evento sempre più frequente. I dati annuali sul servizio reso, per il 2019, dicono che Atac, da Contratto di Servizio con la Regione, doveva percorrere 1 milione e mezzo abbondante di km. Si è fermata a 1,47 milioni, con un ammanco di circa 100mila km (-6%). In quelle 6 corse su 100 saltate si nascondono spesso i treni delle ore di punta con un disagio per l’utenza sempre più insopportabile. 

Non a caso, la Regione nell’ottica degli annunci pluriennali sulle ferrovie concesse, ha inserito la Roma-Viterbo (insieme alla Roma-Lido) nell’ambizioso programma di rilancio i cui effetti principali, al momento, sono il passaggio ad Astral, dal 1 gennaio in affiancamento ad Atac e dal 1 luglio di quest’anno in solitaria, della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria e a Cotral del servizio viaggiatori dal 1 gennaio 2021 insieme ad Atac e in solitaria 6 mesi dopo.

Il resto del progetto regionale sono investimenti per nuovi treni e interventi sulla linea fra cui: il raddoppio della stazione Flaminio; raddoppio della tratta Riano-Morlupo; la manutenzione straordinaria dei treni esistenti.

ZINGARETTI DISERTA IL PD E "RICICLA" I TRENI

Ci risiamo: ieri il presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti, ha ri-presentato gli investimenti prossimi venturi per le due ferrovie concesse, Roma-Lido di Ostia e Roma-Civita Castellana-Viterbo. 

Sono gli 800 milioni di euro che già l’assessore alla Mobilità della Regione, Mauro Alessandri, aveva annunciato alla stampa lo scorso 29 novembre. Parte di questi 800 milioni sono i 180 che ogni tanto la Regione ritira fuori nei momenti di magra da agosto 2016. 

I più maligni hanno sussurrato che fosse un modo scelto da Zingaretti per non essere fisicamente e visivamente presente alla contemporanea conferenza stampa del Pd sulla prescrizione. Sicuramente una malignità vista la nota diramata dal leader del Pd subito dopo (“Il Partito Democratico è per una giustizia al servizio dei cittadini, per tempi certi nei processi nei quali i colpevoli vengano condannati, agli innocenti venga riconosciuta l’innocenza e nei quali le imprese, che hanno contenziosi, possano contare su esiti rapidi”).

Questa volta, alla presentazione nella suggestiva location del cantiere della stazione Flaminio, oltre Alessandri e Zingaretti c’erano l’amministratore Unico di Astral, Antonio Mallamo e il presidente di Cotral Spa, Amalia Colaceci - che lo ha definito “il più grande investimento della Regione sul trasporto pubblico della Capitale”.

Ancora una volta, dunque: 315 milioni per comprare nuovi treni per le due linee; 144 milioni andranno a finanziare l’ammodernamento della Roma-Lido3 337 per la disastrata Roma-Viterbo, ultima vincitrice (ha usurpato il titolo proprio alla Roma-Lido) del Premio Caronte come peggior linea ferroviaria del Lazio. E, di nuovo: cambia il gestore delle due ferrovie. Fra 3 giorni, il 1 gennaio, Astral subentrerà ad Atac per la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria che, dopo 6 mesi di affiancamento, diverrà effettiva. Stesso cliché con Cotral: dal 1 gennaio 2021, per 6 mesi in affiancamento ad Atac, gestirà il servizio viaggiatori per poi svolgerlo in solitaria. 

Saranno 38 i nuovi treni da comprare: per i primi 11 le lettere di invito alle aziende fornitrici sono già partite con scadenza il prossimo 28 febbraio. In particolare, per la Roma Lido gli investimenti sono destinati a: opere nelle stazioni; nuovo deposito Ostia Lido; manutenzione straordinaria dei treni; sistema di comunicazione terra-treno; rinnovo totale dell’armamento della linea, compresi gli scambi.

Per la Roma-Civita Castellana-Viterbo: Raddoppio della stazione Flaminio; Raddoppio della tratta Riano - Morlupo; Predisposizione raddoppio tratta Montebello - Riano; Manutenzione straordinaria materiale rotabile esistente; Potenziamento deposito Acqua Acetosa; Potenziamento linea elettrica.

“Mi associo - ha detto Zingaretti- a tutti coloro che dicono che la Roma-Viterbo e la Roma-Lido fanno schifo. Quindi questo investimento è una scelta radicale per ascoltare il grido di dolore dei pendolari dentro e fuori Roma e per consegnare loro una nuova stagione e un sistema di trasporti rinnovato”.

LE FERROVIE CONCESSE LAZIALI SONO LE PEGGIORI D'ITALIA

Sono due su tre e sono fra le peggiori linee ferroviarie d’Italia e sono nel Lazio. Una è la Roma-Civita Castellana-Viterbo e l’altra è la Roma-Lido di Ostia e per l’ennesima volta sono al vertice della classifica di Legambiente sul peggio del peggio nel trasporto ferroviario italiano. Sono linee di proprietà della Regione Lazio e gestite da Atac per la manutenzione sull’infrastruttura e il servizio viaggiatori. O, almeno, lo saranno fino al 2020 quando la manutenzione verrà trasferita alla società regionale Astral e fino al 2021 quando sarà Cotral a subentrare ad Atac nel servizio viaggiatori. 

Fino alla tanto auspicata quanto sempre rinviata rinascita, però, queste due linee da anni salgono sul podio come linee più disastrate del Paese. Nell’ultimo triennio il “Premio Caronte” Lazio che Legambiente assegna alla peggiore linea, è stato appannaggio della Roma-Lido che, quest’anno, scende dal gradino più alto per far posto alla Roma-Viterbo, nuova vincitrice dell’ambitissimo premio. Insieme a loro, per dovere di cronaca, su scala nazionale, si posiziona  la ex Circumvesuviana poi la Milano-Chiasso, la Torino-Chivasso-Ivrea-Aosta, la Genova-Ovada-Acqui Terme, la Verona-Rovigo, la Terni-Sansepolcro, la Battipaglia-Potenza-Metaponto, la Agrigento-Palermo. Mentre nel resto d’Italia si abbassa l’età media dei treni (15,4 anni dai quasi 17 dell’anno prima) per le due linee laziali siamo alla soglia dei 20 anni.

La Roma-Viterbo parte da piazzale Flaminio e serve 75mila viaggiatori al giorno alla stupefacente velocità di crociera di 30 km orari: praticamente un calesse e cavallo neanche in buona salute. Legambiente ironizza sulla velocità della Roma-Viterbo che è “meno di quella di un elefante africano”. 

“Ai disagi che si profilano nei prossimi mesi su tutta la linea per la messa in sicurezza, si aggiungono i prossimi lavori nella vecchia stazione Flaminio, lavori annunciati da anni e mai realizzati. Ora tutti i problemi sono al capolinea e, a farne le spese sempre gli utenti per inadempienze di gestione. Lavori che andavano programmati anzitempo ora sono un’emergenza e Atac fa sapere che il capolinea sarà la stazione di Acqua Acetosa e il servizio continuerà su gomma fino a piazzale Flaminio”, scrive Legambiente che aggiunge: “Atac ha la responsabilità di aver gestito per decenni questa ferrovia in maniera indecente, portandola all’indecoroso stato attuale, ora la Regione Lazio dal prossimo anno, tornerà definitivamente a gestirla, insieme all’altrettanto disastrata Roma Lido: la Regione non può inaugurare il nuovo corso così come stiamo vedendo, chiediamo che non si arrivi alla chiusura della tratta per la messa in sicurezza ma di trovare una alternativa per garantire il passaggio dei convogli, nonché tempi certi per ripristinare la piena funzionalità, tre anni non sonori certo un tempo sostenibile”.

Soprattutto nelle ultime settimane, con il passaggio del controllo all’Agenzia Nazionale per le ferrovie, le carenze infrastrutturali delle linee hanno obbligato Atac a ridurre la velocità. 

ROMA-LIDO, LE CORSE SALTANO PER MANCANZA DI TRENI

Le corse calano principalmente a causa della mancanza di treni: questo è l’impietoso quadro della Roma-Lido di Ostia spiegato, ieri mattina, in Commissione Mobilità da Atac. 

Spiega il direttore di esercizio di Atac, Giovanni Nicastri: “Nel 2018 eravamo al 95% di corse effettuate rispetto al contratto di servizio. Nel 2019, anche se il dato è limitato fino a novembre, siamo scesi al 94,5. Le cause sono scioperi, mancanza di personale, cause esterne e soprattutto carenza di treni”. Praticamente, due corse su tre saltano perché non ci sono treni. “Il parco complessivo dei treni è si 15 convogli, di cui 8 Caf e 7 Ma200 (quelli più vecchi e maggiormente soggetti a rottuire, ndr). Nell’ora di punta, fra le 7 e le 9 del mattino e nelle ore serali, sono previsti 9 treni” ma in realtà “oscilliamo fra 7 e 9”. E quando non ci sono 9 convogli disponibili, il servizio va in tilt. Aggiunge Nicastri: “Se salta un treno nell’ora di punta il disservizio all’utenza è altissimo anche se in termini percentuali ha un’incidenza minima sul servizio complessivo”. 

Alla seduta era presente anche Nicola Passanisi (Regione Lazio) che ha spiegato i programmi di rilancio della linea, quelli finanziati con i famosi 180 milioni di euro che girano su carta da agosto 2016: “Si parte subito dalle stazioni ferroviarie dove saranno realizzati lavori per l’eliminazione delle barriere architettoniche, per le manutenzioni e per il sistema di comunicazione. Inoltre, si lavorerà di notte per fare le manutenzioni straordinarie sulla linea vera e propria che necessita di ammodernamento tecnologico”. Già, perché non essendo adeguata come sistema di comunicazione, la velocità di percorrenza è stata fatta scendere a 70 km l’ora e, fino a che non saranno completati gli interventi, rimarrà così. Da ultimo, Passanisi è tornato sulla questione del trasferimento della proprietà della Roma-Lido e della Roma-Giardinetti al Comune: “Se per la Roma-Giardinetti ci sono stati atti e documenti e siamo in attesa dell’ultimo via libera per avviare l’iter di trasferimento, per la Roma-Lido servono atti protocollati”. I tweet non bastano. In conclusione della seduta, si è presentato anche l’assessore alla Mobilità del Comune, Pietro Calabrese, che totalmente fuori contesto ha provveduto ad alzare lo scontro politico con la Regione “L'accordo con la Regione, se non prevederà che quest'ultima si impegni a proseguire le linee programmatiche di Roma Capitale per trasformare la Roma Lido in una metropolitana, da parte mia non verrà firmato”. Peccato che lui non debba firmare nulla. 

FERROVIE CONCESSE, DALLA REGIONE 800 MILIONI PER RISTRUTTURARLE

Ottocento milioni di euro: questa è la promessa della Regione Lazio per rimettere in piedi le disastrate ferrovie Roma-Lido di Ostia e Roma-Civita Castellana-Viterbo. 

Una promessa - a dire il vero - già sentita altre volte senza che, alle parole, seguissero i fatti. 

Ieri mattina l’assessore ai Trasporti della Regione, Mauro Alessandri, ha illustrato alla stampa i provvedimenti: una parte dei fondi (334 milioni) deriva dal Fondo Sviluppo e Coesione e l’altra parte (mezzo miliardo circa) sarà trovata fra i fondi regionali. 

Questa maxi operazione di ristrutturazione coincide con la fine della gestione Atac delle due linee: dal 1 gennaio 2020 all’azienda del Campidoglio subentrerà la regionale Astral per la manutenzione delle infrastrutture e dal 1 gennaio 2021 Cotral ne prenderà il posto per la gestione del servizio viaggiatori. 

Le novità del servizio partono intanto dai treni: 315 milioni di euro (su 800) saranno spesi per comprare 38 nuovi convogli, 20 per la Roma-Lido e 18 per la Roma-Viterbo. 

A quelli per Ostia, poi, andranno anche sommati i convogli acquistati dal Campidoglio con i soldi (45 milioni) che la Roma verserà per il nuovo Stadio di Tor di Valle. 

Altri 34 milioni saranno spesi per restaurare i migliori fra i treni oggi in servizio sulle due linee (19 per Ostia e 15 per Viterbo).

Gli altri 450 milioni circa saranno investiti per le opere sulle infrastrutture. Sinteticamente: sulla Roma-Lido andranno altri 125 milioni che serviranno per la tecnologia di comunicazione fra la terra e il treno, il potenziamento della linea elettrica, nuovi scambi e binari, interventi nelle stazioni, barriere fonoassorbenti e recinzioni, e il nuovo deposito dei treni a Ostia Lido. In totale, saranno 189 i milioni destinati alla linea per Ostia. 

Ancor più consistente l’intervento sulla Roma-Viterbo: poco più di 320 milioni serviranno per far ripartire il cantiere del raddoppio del capolinea Flaminio dove c’è lo scambio con la linea A il cui cantiere è rimasto impigliato nella disastrosa gestione di Atac. Fra Riano e Morlupo, tratta extraurbana, verranno raddoppiati i binari e verrà predisposto il raddoppio anche fra Riano e Montebello (inizio della tratta urbana di Roma). Una consistente fetta dell’investimento andrà poi a coprire del potenziamento della linea elettrica e un’altra parte finanzierà i costi del potenziamento del deposito di Acqua Acetosa. In totale, saranno 392 i milioni destinati alla linea per Viterbo. 

VIDEO: INTERVISTA ALL'ASSESSORE AI TRASPORTI DELLA REGIONE, MAURO ALESSANDRI

Secondo l’assessore Alessandri quella della Regione è una “strategia di gestione” delle due linee. A chi chiedeva se non sarebbe stato meglio cedere al Campidoglio la Roma-Lido di Ostia e la Roma-Giardinetti (terza ferrovia di proprietà della Regione su cui però non risultano investimenti), Alessandri ha risposto che mentre per la Roma-Giardinetti era stata avviata un’”interlocuzione col Comune” interrotta dai “cambi di assessore”, per la Roma-Lido sarebbe stata necessaria una “manifestazione di interesse” che, evidentemente, non è mai arrivata da Palazzo Senatorio alla Regione. 

Ottimista, Alessandri, sui tempi: “36 mesi la durata dei lavori”, dice, ipotizzando un cronoprogramma rapido, il 28 febbraio, per le manifestazioni di interesse delle aziende a fornire i primi 11 nuovi treni. E resta il dubbio: ammesso che gli 800 milioni ci siano tutti, cosa sarebbe accaduto se fossero stati stanziati (e spesi) 7 o 8 anni fa.

Nella tabella, l'elenco dettagliato degli interventi
Legenda: FSC: Fondo Sviluppo e Coesione

TUTTI FERMI. CITTÀ SOTT'ACQUA

Caos, delirio, inferno: la giornata vissuta ieri da Roma e dai romani è stata fra le peggiori degli ultimi anni. Metro a singhiozzo, stazioni che aprono e chiudono, tram bloccati, traffico impazzito, allagamenti: mancavano il Tevere di sangue e le cavallette per completare le piaghe bibliche. 

Partiamo dal trasporto pubblico: per l’ennesima volta, Atac lascia a piedi la gente sulla Roma-Lido. Da giorni continua l’ondata di disservizi sulla linea con treni che si rompono e lasciano la gente a piedi, affollando oltre l’inverosimile le banchine. Atac scarica la colpa sulla Regione dicendo che i treni sono vecchi e si rompono e deve essere la Regione a occuparsene. La risposta della Regione è la chiusura dei protocolli che buttano fuori Atac dalla Roma-Lido: dal 1 gennaio alla manutenzione dell’infrastruttura subentrerà Astral (si occupa delle strade) che, per 6 mesi sarà in affiancamento ad Atac. E dal 1 gennaio 2021 sarà Cotral a gestire il servizio. Mentre nel 2020 dovrebbero partire i lavori sulla linea (quelli dei 180 milioni di euro) per garantire in 12-18 mesi che i nuovi treni in arrivo (per il 2022) possano girare in sicurezza. 

In pratica, almeno per il nuovo corso della Roma-Lido, la Regione replicherà lo schema delle Ferrovie dello Stato: Rete Ferroviaria si occupa dei binari, stazioni, scale mobili, cioè le infrastrutture, e Trenitalia del servizio. Per la Regione, sarà Astral sulle infrastrutture e Cotral per il servizio. E tanti saluti ad Atac e alle sue inefficienze: a partire dal subentro anche nelle gare d’appalto sulle stazioni Flaminio, Tor di Valle e Acilia Sud i cui lavori ripartiranno, quindi, a breve.

Passando ai disservizi targati Atac il delirio si è consumato sulla linea A: alle 10 circa salta la stazione di Furio Camillo, funzionante solo in uscita. Due ore dopo, salta (per la quarta volta in una settimana) Manzoni: chiusa. Però riapre Furio Camillo. Alle 3 del pomeriggio, dite addio pure a San Giovanni metro A, funzionante solo in uscita per una ventina di minuti. Con il colmo del divertimento nel tweet di @infoatac (l’account aziendale, ndr): “chiusura parziale stazione San Giovanni metro A: utilizzabile vicina stazione Re di Roma. Per interscambio metro C->metro A scendere a Lodi o San Giovanni e utilizzare stazione Re di Roma metro A”. Quindi, sotto il diluvio di Noè, Atac gentilmente offre a romani e turisti lo spettacolo di farsi a piedi oltre 500 metri da San Giovanni e oltre 700 da Lodi.  Come ai bei tempi delle chiusure a sorpresa Barberini e Spagna la metro è una scommessa. 

Capitolo allagamenti: forse incolumi solo le sommità dei Sette Colli. Per il resto, città sott’acqua. Tanto che il Campidoglio si sente in dovere di precisare che “per sbloccare le caditoie i tecnici stanno utilizzando anche il canal jet, un dispositivo che permette di eliminare le foglie presenti sulla strada. Prevista la rimozione dei rifiuti, garantita da Ama, che stazionando in superficie non consentono un regolare deflusso dell’acqua”. E il mantra del giorno dopo: “Negli ultimi tre mesi sono stati effettuati più di 2.000 interventi in tutta la città. Inoltre è stato stanziato un milione di euro per ulteriori interventi di manutenzione straordinaria delle caditoie, per affrontare e risolvere le criticità presenti sul territorio”.

Nel frattempo, allagamento e incidente nella Tangenziale Est con l’intero quadrante Tiburtino/Prenestino/piazza Bologna letteralmente esploso. Ripercussioni chilometriche sulla Roma-L’Aquila, Palmiro Togliatti, via Filippo Fiorentini, viale della Serenissima, San Giovanni, via La Spezia. Lunghe code in zona Ostia sulla Colombo. Sulla Salaria, Cesano, Braccianese, Laurentina code infinite causa allagamenti. 

Poi, ovviamente, gli incidenti, anche generati dalle pessime condizioni atmosferiche: Galleria Giovanni XXIII, via Fani, via di Decima e Pontina, via Anastasio II, via Nomentana, Casilina. L’elenco delle strade nel caos è lunghissimo. E la rete non perdona: continua a riprendere i tweet del sindaco, Virginia Raggi, utilizzandoli come una clava contro l’Amministrazione grillina. Le macchinette mangiaplastica, a fronte della metro chiusa; la rimozione di un paio di tronchi, a petto delle strade allagate, le piste ciclabili in opposizione ai bus fermi. E il diluvio continua: altre 12-28 ore previste con allerta meteo gialla. 

ANCORA CAOS SUI TRASPORTI CAPITOLINI

“Guasto tecnico” è stata la dicitura che, su twitter, ha dominato, ieri, nel corso dell’intera giornata, le comunicazioni ufficiali di Atac: metro B, metro C, Roma-Lido. Treni rotti e stazioni chiuse: un mercoledì di passione per gli utenti del trasporto pubblico. 

Si parte con la stazione San Giovanni preda dell’ormai abituale caos dovuto al pessimo sistema di scambio fra la linea A e la C: gente ammassata nel tentativo di cambiare convogli. Il problema di San Giovanni è oramai quotidiano e sarà destinato a durare fino a che non si concluderanno i lavori per la connessione diretta fra le due linee mentre oggi gli utenti sono obbligati a “uscire” da una linea e “entrare” nell’altra risalendo di fatto praticamente in strada.

Sofferenza sulla linea C: prima “circolazione rallentata causa guasto tecnico” alla stazione di Teano, poi altro guasto tecnico e chiude la stazione Giardinetti.

Cambiando linea, non cambiano i guasti tecnici: stavolta tocca alla stazione Policlinico chiudere i battenti per oltre 3 ore. Tra l’altro, a complicare ancor di più la situazione, ci si mette anche Ferrovie dello Stato con un altro guasto tecnico a Roma Tiburtina che alle 7.30 di mattina per quasi 4 ore manda in tilt la circolazione dell’intero nodo di Roma.

“Treno guasto. Si prega di scendere”: è l’annuncio che, alle 8.30 di mattina, ha “allietato” la giornata degli utenti della Roma-Lido di Ostia. Già quel treno era stato “rimodulato” ovvero spostato: doveva essere quello delle 8, poi spostato alle 8.08, poi alle 8.11, quindi alle 8.14 fino a che, a Casal Bernocchi, la resa: tutti a terra. Gente che scende, banchine che si riempiono all’inverosimile e tante male parole all’indirizzo della Regione, del Campidoglio e di Atac. Atac che ufficialmente non riporta alcun disservizio, quasi a ultima beffa per migliaia di persone. 

La quotidianità dell’eccellente servizio reso da Atac ai romani è esemplificata in modo plastico dalle scale mobili: 12 stazioni su 27 della linea A contano impianti fermi, in termini percentuali è il 44% delle stazioni con problemi. Sulla linea B la percentuale di stazioni con problemi a scale mobili o ascensori o montascale si ferma “solo”, si fa per dire, al 38%: 10 stazioni su 26 hanno qualche impianto fermo. Che sulla nuovissima linea C, dopo 5 anni dall’apertura, sia il 27% delle stazioni a contare qualche impianto fermo (6 stazioni su 22) è ancora da capire se sia una notizia positiva (sono poche) o negativa (sono stazioni nuove).

ECCO L'ANALISI DELLA PROPOSTA DEL CAMPIDOGLIO SULLO STADIO DELLA ROMA

Sono 59 pagine e contengono il futuro dello Stadio della Roma di Tor di Valle. È il testo della Convenzione Urbanistica, versione Campidoglio, che il Comune di Roma ha spedito alla As Roma un paio di sere fa. Da ricordare che la versione della Roma è stata spedita a Palazzo Senatorio il 13 giugno scorso. 

La prima pagina del testo della Convenzione Urbanistica su Tor di Valle formulato dal Campidoglio

La Convenzione vera e propria è di 31 articoli. Le prime tre pagine sono quelle di “identificazione” dei partecipanti, da pagina 4 a pagina 16 si ripercorrono tutte le tappe della vicenda, dopo di che si entra nel vivo. 

LINK: ECCO L'ARTICOLO SU ILTEMPO.IT

GIÀ PREVISTO L’ACQUISTO DA PARTE DELLA ROMA

Il primo elemento da sottolineare è che nella Convenzione sono già state inserite le clausole per la futura cessione dei terreni dalla Eurnova di Luca Parnasi (oggi al timone c’è Flavia, la sorella dell’imprenditore) alla TdV Real Estate, la società creata appositamente dalla Roma per gestire la costruzione dello Stadio. Al momento della cessione dell’asset, la TdV Real Estate diventerà “soggetto attuatore” dell’intervento. In pratica, sarà la stazione appaltante di tutte le opere, sia pubbliche che private.

NIENTE CASE

Non che fosse mai stato in dubbio, ma nella Convenzione viene ribadito in modo quasi solenne il divieto di trasformare gli uffici o i negozi in edilizia residenziale, in case. Il Campidoglio non solo ribadisce questo divieto ma aggiunge che ci sarà la “rinuncia alla applicabilità” della legge regionale sul recupero edilizio (Piano Casa) e arriva addirittura a formulare una “rinuncia” a “presentare in futuro ulteriori istanze anche in caso di normativa modificata” o di nuova concezione. Insomma, quel timore da qualcuno artatamente agitato a mo di spauracchio di future trasformazioni degli uffici in case non ha motivo di essere. 

90 MILIONI DI OPERE DI PUBBLICO INTERESSE

Elemento di rilievo è l’elenco delle opere di pubblico interesse con i relativi costi. Da evidenziare fra questi: la mesa in sicurezza idraulica del Fosso del Vallerano e dell’Acqua Acetosa necessaria per ottenere l’abbassamento del fattore di rischio geologico dall’Autorità di Bacino del Tevere. 

Grande importanza ha il ponte ciclopedonale che dalla stazione Fs di Magliana prima scavalca l’autostrada per Fiumicino, poi il Tevere per portare i tifosi a entrare allo Stadio lato Curva Nord. Portarli dal lato Curva Sud sarà la funzione dell’altro ponte ciclopedonale, quello che, passando sopra la via del Mare/Ostiense, collega la nuova stazione Tor di Valle della ferrovia Roma-Lido di Ostia. Due elementi fondamentali, come si vedrà, per risolvere la questione del trasporto pubblico su ferro dei tifosi. 

Da ultimo, l’opera forse di maggior impatto sulla viabilità sarà l’unificazione della via del Mare con la via Ostiense. Nella Convenzione si legge che “l’opera consisterà nella riunificazione delle due strade nel tratto compreso tra il punto in cui le stesse attualmente si biforcano a cavallo del Viadotto della Magliana e il punto del loro successivo riallineamento, per una lunghezza di circa 900 metri”. Il tutto in funzione del futuro Ponte dei Congressi.

Sulla mappa è evidenziata la localizzazione dei due ponti ciclopedonali: in alto, quello da Magliana Fs verso Curva Nord; in basso quello dalla stazione Tor di Valle della ferrovia Roma-Lido di Ostia verso Curva Sud

Nella visualizzazione 3D, la rappresentazione grafica del futuro Ponte dei Congressi: in verde, il Viadotto della Magliana; in azzurro, il Ponte con le sue connessioni con la via del Mare/Ostiense (in giallo). Da notare l'unificazione da Progetto Stadio della via del Mare/Ostiense

RISPUNTANO LE TRIBUNE POSTICCE

La sorpresa è subito dopo l’elenco delle opere di pubblico interesse: alla fine il Campidoglio ha strappato alla Roma il rifacimento di una porzione delle tribune progettate dall’architetto Lafuente per l’Ippodromo di Tor di Vale. Investimento di 6,1 milioni di euro.

OPERE DI URBANIZZAZIONE

Oltre quelle di interesse pubblico, la Roma dovrà anche realizzare altre opere per un ammontare totale di 80 milioni di euro. Nessuna di queste opere dà origine a cubatura a compensazione, trattandosi di opere cosiddette “a standard” che il costruttore, cioè, deve fare obbligatoriamente. 

Fra queste spiccano gli investimenti per la mitigazione dell’impatto odorifero del depuratore, le fogne e le idrovore e i parcheggi. Questi ultimi saranno di due tipi: quelli immediatamente trasferiti al patrimonio comunale e che il Campidoglio metterà poi a bando di gara per la gestione e quelli che rimangono di proprietà privata ma di uso pubblico e dai quali il cassiere del Campidoglio riceverà metà degli incassi al netto delle spese di manutenzione. 

45 MILIONI PER I TRENI

Rimangono confermati i 45 milioni di euro che la Roma dovrà versare in contanti al Comune come contributo costo di costruzione (la parte cash delle tasse che si paga al Comune quando si costruisce) e che saranno destinati all’acquisto dei treni per la Roma-Lido di Ostia. 

COLLAUDI E MANUTENZIONE

Tutte le opere, di interesse pubblico e di urbanizzazione, dovranno essere consegnate al Comune dopo esser state collaudate e la Roma si farà carico di un triennio di manutenzione dalla data di consegna.  

CONTESTUALITÀ

È il grande tema che ha bloccato di fatto il raggiungimento di un accordo da febbraio scorso. È la necessità, secondo il Campidoglio, che lo Stadio possa aprire solo dopo la conclusione di tutte le opere pubbliche, anche quelle che non spettano alla Roma. Parliamo, per semplificare, della Roma-Lido di Ostia. Da delibera, metà dei 55mila tifosi dovrebbe poter arrivare allo stadio per ferrovia. Per raggiungere questo risultato, però, occorre che l’intervento programmato, finanziato e gestito dalla Regione Lazio, proprietaria della Roma-Lido, sia totalmente completato. Il dubbio è che non si riesca a finire prima della possibile inaugurazione dello Stadio. 

Nella Convenzione prima viene ribadita la contestualità come elemento obbligatorio, ma, poco dopo, con una sana dose di pragmatismo, il Campidoglio scrive che quando mancherà un anno all’apertura dello Stadio, verrà fatto un controllo con tutti i soggetti, publici e privati, sullo stato di avanzamento dei lavori e, qualora vi fosse un “disallineamento” non imputabile alla Roma verranno studiate le opportune soluzioni. Che possono essere quelle identificate dalla Regione: corsie preferenziali e bus dedicati a spese della Roma in occasione delle partite.

VINCOLO TRENTENNALE

Ampio spazio poi per i vincoli. Il primo è quasi scontato: lo Stadio rimarrà vincolato per sempre come impianto sportivo. Insieme a questo, però viene ribadito il vincolo trentennale fra la As Roma e lo Stadio: fra gli obblighi c’è quello della “conferma” e garanzia della “già avvenuta formale costituzione per una durata di anni 30 di un vincolo di strumentalità fra l’impianto sportivo e la As Roma in quanto primaria società sportiva”. La pena in caso di mancato rispetto è la “decadenza dei benefici connessi alla realizzazione degli impianti e la corresponsione tra l’altro, di una somma commisurata al valore della trasformazione immobiliare, rapportato al tempo residuo di validità del vincolo trentennale”. C’è anche una specifica di chiarimento su cosa sia l’”utilizzo in via prevalente”: è l’utilizzo dello Stadio “da parte della “prima squadra” della AS Roma per quanto riguarda la sostanziale totalità degli eventi previsti dalle competizioni ufficiali, cui la stessa partecipa”.

GARANZIE ECONOMICHE

I proponenti dovranno consegnare al Campidoglio una serie di polizze fideiussorie a garanzia dei costi di tutte le opere. Queste polizze saranno poi cancellate per il 75% del valore al collaudo preliminare e a saldo al collaudo definitivo. 

INADEMPIMENTI E PENALI

All’articolo 25 sono riportare tutte le condizioni che, secondo il Campidoglio, costituiscono motivo di inadempienza e che, quindi, possono portare alla risoluzione del contratto. In caso di risoluzione per inadempimento decadono tutte le concessioni come se non fossero mai state rilasciate e il Comune può anche richiedere un risarcimento danni oltre che acquisire al patrimonio comunale di “opere, manufatti ed impianti pubblici o di interesse pubblico”.

Fra i motivi di risoluzione ci sono: la “mancata realizzazione di ciascuna opera pubblica imputabile” alla Roma “nei tempi previsti dalla Convenzione” oppure la difformità delle opere rispetto ai progetti approvati. Oppure, la trasformazione degli uffici in case; un ingiustificato avanzamento della costruzione delle opere private rispetto a quelle pubbliche.

DURATA DELLA CONVENZIONE

La Convenzione ha durata di dieci anni dalla data di sottoscrizione, cioè da dopo l’emissione della delibera di Giunta Regionale che chiude l’intero iter amministrativo. 

ITER

Nei prossimi giorni la Roma risponderà al Campidoglio. La prima lettura del testo è stata favorevolmente accolta sia al club che da Eurnova. Ovviamente, questo non si traduce in un’immediata accettazione ma sarà necessario quasi certamente un ultimo incontro con il sindaco di Roma, Virginia Raggi. 

Una volta raggiunto l’accordo, le tappe successive sono prima l’inizio della procedura che porterà al voto in Consiglio comunale. Quindi, delibere di Giunta per Variante e Convenzione, invio dei testi alle Commissioni consiliari e al Municipio IX per i pareri obbligatori ma non vincolanti, quindi il voto in Aula. 

Dopo di che, la Roma dovrà adeguare le carte progettuali e presentare le garanzie economiche. Fatto questo, il Comune spedirà tutto l’incartamento in Regione che, dopo il controllo e il “visto si stampi” da parte dei vari uffici pubblici che avevano avanzato prescrizioni in conferenza di servizi, emanerà una delibera di Giunta che finalmente chiuderà il cerchio consegnando alla Roma i permessi di costruire. 

STADIO, ARRIVATA LA PROPOSTA DI CONVENZIONE DAL COMUNE

Stavolta ci siamo come mai prima d’ora: la proposta del Campidoglio sullo Stadio di Tor di Valle è arrivata sul tavolo della Roma e di Eurnova. Nella tardissima serata di martedì, dagli uffici dell’Urbanistica è partita una posta certificata ai proponenti contenente le 60 pagine di bozza della convenzione urbanistica, il contratto che regolerà ogni singolo aspetto della costruzione della futura casa giallorossa. 

È l’atto più importante di tutto il procedimento ed era atteso da dicembre 2017. Due anni di incontri, riunioni, alti e bassi e, da una prima analisi, il testo prodotto dai tecnici capitolini viene giudicato molto positivamente dai proponenti. 

Che non vuol dire che domattina si firma ma che la base di discussione è molto promettente. 

Due elementi trapelano: appare superato il nodo del rifacimento totale della Roma-Lido. Se i lavori della Regione Lazio non saranno completati per l’apertura dell’impianto, si useranno bus e corsie preferenziali. Il secondo, il Campidoglio avrebbe inserito una clausola secondo la quale, non realizzandosi uno dei punti della Convenzione, lo Stadio passerebbe di proprietà al Comune.

La Roma si prenderà qualche giorno - una settimana, più o meno - per analizzare le carte per poi chiedere un appuntamento al sindaco di Roma, Virginia Raggi, per un ultimo incontro decisorio. In Campidoglio si sottolinea come sia stato consistente lo sforzo fatto per trovare un equilibrio fra le parti, sforzo che i proponenti hanno molto apprezzato. La firma si avvicina e con essa l’apertura dei cantieri che, tempi alla mano, potrebbe essere ragionevole per l’ultimo trimestre del 2020. 

L'ODISSEA INFINITA DELLA ROMA-LIDO

Venerdì nero per Atac e per gli utenti della ferrovia Roma-Lido di Ostia: si rompe un treno alle otto di mattina, che più ora di punta non si può, passeggeri costretti a scendere, treni successivi in ritardo, caos sull’intera linea e l’immancabile Codacons che annuncia l’ennesimo esposto contro Atac.

Una cronaca che, più o meno ciclicamente, si ripete: ieri il treno si è rotto nella stazione di Acilia. I ritardi sui convogli successivi hanno generato il caos e il traporto è ripreso a binario unico. Passeggeri infuriati, social che traboccano di indignazione e insulti verso Atac, il Campidoglio e la Regione più o meno tutti ritenuti correi di una situazione che si trascina da anni.  

E non a caso ha vinto ancora il “Premio Caronte” come la ferrovia più scalcagnata d’Italia: la Roma-Lido di Ostia, proprietà della Regione Lazio e servizio passeggeri svolto da Atac, è il fiore nero all’occhiello del sistema di trasporto pubblico romano. 

Stando al contratto di servizio che regola i rapporti, la Regione Lazio versa ad Atac 20 euro e 7 centesimi a km percorso e i dati su quanto effettivamente percorso sono negativi. Prendendo i numeri sui primi sei mesi del 2016, 2017, 2018 e 2019, emerge un costante segno meno fra i chilometri che Atac dovuto percorrere e ciò che effettivamente ha fatto. 

Nel primo semestre 2016 dovevano essere 856mila km e sono stati 793mila (-7,3%). Nello stesso periodo del 2017 Atac avrebbe dovuto farne 845mila e si è fermata a 813mila (-3,7%). L’anno dopo, primi sei mesi, l’impegno da contratto era per 846mila km e ci si è bloccati appena sopra gli 817mila (-3,5%). Infine, nel primo semestre di quest’anno, invece degli 848mila km previsti, Atac si è attestata a 815mila (-3,9%). Treni vecchi, spesso malnata eredità di convogli dismessi dalla metro B, linea fatiscente come gran parte delle sue stazioni: ci sono da rifare le sottostazioni elettriche (quelle che consentono di aumentare il numero dei treni contemporaneamente in circolazione), i cavi della linea aerea che alimenta i locomotori elettrici, gli scambi e i binari in molti tratti, l’impianto dei semafori, le banchine per i viaggiatori e alcune stazioni. Emblematico il caso della stazione di Acilia Sud per il rifacimento della quale Atac ha preso i soldi dalla Regione senza far partire il cantiere. Soldi finiti nell’immenso calderone del concordato preventivo (vicenda analoga alla Stazione Flaminio della connessione fra la linea A e la Roma-Viterbo). 

Da oltre un triennio ballano sulla linea 180 milioni di euro: sono quelli stanziati dal Governo Renzi per rifare l’intera tratta e portarla uno standard tipo metropolitana. Annunci ne sono stati fatti tantissimi ma gli appalti vanno con la stessa frequenza dei treni: lenti. Lentissimi. L’obiettivo di questi 180 milioni è quello di ammodernare tutta la linea per farla arrivare a un treno ogni 7 minuti nell’ora di punta quando oggi, su carta, siamo a un treno ogni 15 minuti. Nell’appalto rientrano anche fondi per acquistare nuovi convogli. E, se il Campidoglio si deciderà a portare avanti anche il progetto della Roma di costruire lo Stadio di proprietà a Tor di Valle, ci sono anche i 45 milioni di euro che i giallorossi verseranno al Comune di Roma per comprare nuovi treni: considerando un costo medio di circa 8milioni di euro a convoglio, quindi, lo Stadio potrebbe portare sulla linea altri 5 treni oltre quelli che la Regione acquisirà in via autonoma. Inoltre, nel progetto Stadio, è previsto il rifacimento totale della stazione Tor di Valle che oggi è poco più di quattro muri sbreccati e domani dovrà essere messa in grado di accogliere oltre 20mila persone l’ora. 

Fra Regione Lazio e As Roma, però, si parla sempre con i verbi coniugati al futuro. Il presente continua a essere fatto di corse saltate, treni rotti, silenzio delle istituzioni. Non una parola dalla proprietà della linea, la Regione Lazio: silente Nicola Zingaretti, presidente, e l’assessore ai Trasporti, Mauro Alessandri. E non un accenno né dal sindaco di Roma, Virginia Raggi, né del neo assessore alla Mobilità, Pietro Calabrese, il quale, quindi, sembra proseguire sulla stessa strada della precedente titolare dei Trasporti, Linda Meleo.  

METRO, A NOVEMBRE RIAPRE BARBERINI. FORSE

Forse, per novembre, potrebbe riaprire la stazione metro Barberini, chiusa dal 21 marzo scorso a seguito dei problemi sulle scale mobili. 

L’annuncio sulla possibile riapertura, condito da mille condizionali, arriva da Atac, ascoltata in Commissione Trasparenza.

Di fronte alla Commissione presieduta dal Dem Marco Palumbo, il direttore Procurement, Legale e Affari generali di Atac, Franco Middei, ha spiegato: “Entro fine settembre partiranno gli interventi sulle prime due scale mobili, ed entro fine ottobre sulle altre due. Orientativamente la stazione Barberini potrà riaprire a novembre. La stazione è sotto sequestro e Atac, il 6 agosto, ha presentato istanza di dissequestro sulla base del cronoprogramma dei lavori presentato dalla ditta Otis sulle scale mobili. Aspettiamo di poter entrare per effettuare i lavori sulle 4 scale. I tempi che sono previsti da Otis per i lavori sono fine settembre per i lavori sulla prima coppia di scale, fine ottobre per la seconda coppia di scale. Quindi prevediamo appunto nelle prime settimane di novembre di avviare le verifiche necessarie sulle stesse e poi riaprire la stazione, perché la riapertura deve avvenire in sicurezza e senza ombre”.

Le scale mobili a Barberini sono 6 e sono fondamentali: non esistono scale fisse, quindi per l’accesso in stazione - che, per altro, è la seconda, dopo Spagna, per profondità scendendo a meno 30 metri sotto il piano strada - 4 scale mobili funzionanti sono il minimo standard di sicurezza.

Il caos scale mobili era iniziato a ottobre del 2017 quando, qualche ora prima della partita di Champions fra Roma e CSKA di Mosca, una trentina di tifosi russi era rimasta coinvolta nel crollo della scala a Repubblica, conteggiando svariati feriti. Stazione immediatamente sequestrata dai magistrati. Poi, gli stessi “sintomi” di Repubblica si erano registrati alle scale di Spagna e Barberini che, sotto le feste di Natale, vennero chiuse a singhiozzo. Un singhiozzo di apri e chiudi ben oltre il ridicolo nel più totale silenzio del sindaco di Roma, Virginia Raggi, e dell’assessore alla Mobilità, Linda Meleo. Alla fine, anche Barberini e Spagna vennero chiuse per sicurezza creando, per mesi, il treno alta velocità di Roma con salita a Termini e discesa a Flaminio. Caos generato dal meraviglioso appalto per la manutenzione delle scale mobili bandito da questo management di Atac (nominato da questa Giunta comunale) e da Atac assegnato con un ribasso che sfiorava il 50%. Caos dal quale con fatica e a carissimo prezzo si sta uscendo: scaricare e sostituire il vecchio appaltatore, trovare chi (Otis) nell’emergenza lavorasse per riaprire solo alcune scale mobili ci costa un totale di 8 milioni e 648mila euro. 7 milioni e spicci da dare alla Schindler come subentrante al vecchio appaltatore fino a giugno 2020 e un altro milioncino abbondante a Otis per rimettere in piedi 23 scale mobili nelle tre stazioni centrali della linea A.

Che, poi, nelle altre stazioni le cose non è che vadano bene:  ieri 27 fermate fra A, B, C, e Roma-Lido, lamentavano impianti fermi: 7 nella A, 11 nella B/B1, 5 nella C e 4 della ferrovia per Ostia. 

Atac centellina le riaperture: “Entro fine mese - dice sempre Middei - riaprirà anche l'altra scala mobile della stazione Repubblica. La quinta scala mobile della stazione metro A di piazza di Spagna è stata riaperta in questa settimana”.

E le opposizioni vanno a nozze. Bruno Astorre, senatore Pd, ironizza: “Atac comunica che la fermata metro Barberini aprirà forse a novembre. Ma non specifica di quale anno”; Davide Bordoni, capogruppo Forza Italia in Campidoglio: “Il Comune risarcisca gli imprenditori penalizzati attraverso una specifica delibera”; Francesco Figliomeni, Fratelli d’Italia, parla di “cittadini abbandonati. Nessuno degli assessori della giunta Raggi si è degnato di presentarsi in commissione”.

Infine, nota di colore: la rete non perdona. Non passa giorno senza che il sindaco Raggi pellegrini per la città presentando la prima tranche dei nuovi bus, i 227 comprati da Consip. Solo che gli utenti hanno notato come i bus usati per la presentazione siano sempre gli stessi: identici numeri di matricola. Un po’ come la leggenda degli aerei di Mussolini.