ZTL, SCONTRO STEFANO RAGGI

Lo spegnimento delle telecamere delle varie ZTL fino al 30 agosto non ha solo il problema del totale silenzio della Giunta Raggi sui rimborsi ma ha anche un prezzo politico: la rottura con il presidente della Commissione Mobilità, il grillino Enrico Stefàno, che, in un post pubblicato sulla propria pagina facebook critica in modo netto la decisione della Raggi: “perdi coerenza e credibilità”.

E suona come un nuovo campanello d’allarme sulla tenuta della compagine pentastellata: Stefàno contro Raggi nel momento in cui l’assessore allo Sport e Grandi Eventi, Daniele Frongia, cerca altre strade che portano all’abbandono della Giunta a meno di un anno dal voto.

Andando per ordine: la Raggi, dopo l’annuncio di un paio di giorni fa, proroga le ordinanze che sospendono fino al 30 agosto le ZTL della città, dimenticandosi ancora una volta di affrontare il problema dei rimborsi per chi ha già pagato. Che Legambiente sia contraria (“altra scelta sbagliata”) è quasi banale. Che lo sia anche il presidente della Commissione Mobilità, molto meno. Anche perché Stefàno è uno dei quattro consiglieri della prima ora, eletto già con Marino sindaco, uomo di punta sui trasporti dei grillini romani: è stato di fatto il vero assessore alla Mobilità durante la pallida esperienza di Linda Meleo, formale titolare della delega. E di fatto continua ad esercitare una forte “presa” anche sotto il successore della Meleo, Pietro Calabrese.  Stefàno scriva su facebook: “Se riattivi la Sosta Tariffata, se realizzi una rete di corsie ciclabili "transitorie", se implementi i servizi di sharing, se aumenti la possibilità di mettere tavolini all'aperto, logica, coerenza, linearità, buon senso, imporrebbero anche la riattivazione della ZTL”. E aggiunge: “invece no, si procede a caso, accontentando oggi uno e domani l'altro, anche se questi stridono fortemente tra loro. E come si dice, alla fine per accontentare tutti non accontenti nessuno, e anzi ti metti contro tutti, perchè non puoi fare sempre "di tutto un po' ". E perdi quella cosa che per me è fondamentale nella vita ancora prima che in politica, coerenza e credibilità”. Spiega poi che tanto i parcheggi per lasciare la macchina sono tutti fuori dalla ZTL e che i posti dentro sono, di fatto, appannaggio dei residenti. Quindi, “aprire la ZTL non serve a nulla, se non a creare traffico "a monte" (perchè tutti si sentiranno in diritto di "provare" ad andare a via del Corso in auto) e a penalizzare il trasporto pubblico (bus e soprattutto taxi)”.

Ora, senza voler ripercorrere i lunghi addii di assessori, consiglieri e dirigenti che hanno fatto della Giunta Raggi una “giunta girevole”, con un pezzo del mondo 5Stelle che non vuol sentir parlare di deroghe ai due mandati, Frongia che, legittimamente, aspira ad un posto di vertice a Sport e Salute; e Stefàno contro Raggi sulla ZTL, fanno, in 24 ore, un bell’uno-due pugilistico. 

IL TRENINO GIALLO E IL FRONTE DELLO "SCARTAMENTO RIDOTTO"

C’è chi lo vuole «a scartamento ridotto» e chi «a scartamento ordinario». Ma, almeno una cosa la vogliono tutti: che il trenino della Casilina, la Termini-Giardinetti, divenga una proprietà del Comune mentre oggi è della Regione Lazio e che torni a funzionare. Parliamo di quella linea che, pochi giorni fa, si è fermata all’improvviso per assenza di conducenti, preoccupati per il «declassamento» contrattuale che rischierebbero passando da treno, come oggi, a tram.

Il problema principale, però, è quello dello «scartamento», ovvero la distanza che passa fra le ruote dei treni. Oggi i trenini gialli hanno quello ridotto, ovvero 950 millimetri. Per il Ministero dei Trasporti e per il Comune deve passare a quello ordinario, vale a dira a 1445 millimetri, che poi è quello attuale dei tram. Il nodo è tutto qui: il passaggio significa lavori, soldi, tempi e nuovi mezzi. 

Chi è contrario, teme che alla fine, la quantità di lavori finisca per uccidere definitivamente il trenino. 

Chi è favorevole pensa anche a una razionalizzazione dei mezzi: tram uguali per tutta l’intera rete capitolina, invece che mezzi di diverso tipo, con diversi pezzi di ricambio e comunque fra loro non intercambiabili.

Ieri si è riunito quello che si può definire lo «stato maggiore» dei contrari allo scartamento ordinario: c’erano Svetlana Celli, consigliera comunale della Lista Civica per Giachetti che ha annunciato la presentazione in Consiglio di una mozione pro scartamento ridotto; Gianluca Quadrana, consigliere regionale; SLM Fast-Confsal Lazio; l’Osservatorio Regionale sui Trasporti; Cesmot; l’associazione TrasportiAmo. Più Legambiente che, però, per bocca del presidente, Roberto Sacchi, auspica la trasformazione della linea in un «moderno tram». Tutti gli altri, al di là della comune posizione sul passaggio di proprietà dalla Regione al Campidoglio che va completato rapidamente, hanno rimarcato la necessità di non modificare lo scartamento della linea. La paura dei fronte del no è che «la Giardinetti muoia perché quando si capirà che è tecnicamente impossibile adottare lo scartamento ordinario, i nuovi tram acquistati saranno dirottati su altre linee».

LE FERROVIE CONCESSE LAZIALI SONO LE PEGGIORI D'ITALIA

Sono due su tre e sono fra le peggiori linee ferroviarie d’Italia e sono nel Lazio. Una è la Roma-Civita Castellana-Viterbo e l’altra è la Roma-Lido di Ostia e per l’ennesima volta sono al vertice della classifica di Legambiente sul peggio del peggio nel trasporto ferroviario italiano. Sono linee di proprietà della Regione Lazio e gestite da Atac per la manutenzione sull’infrastruttura e il servizio viaggiatori. O, almeno, lo saranno fino al 2020 quando la manutenzione verrà trasferita alla società regionale Astral e fino al 2021 quando sarà Cotral a subentrare ad Atac nel servizio viaggiatori. 

Fino alla tanto auspicata quanto sempre rinviata rinascita, però, queste due linee da anni salgono sul podio come linee più disastrate del Paese. Nell’ultimo triennio il “Premio Caronte” Lazio che Legambiente assegna alla peggiore linea, è stato appannaggio della Roma-Lido che, quest’anno, scende dal gradino più alto per far posto alla Roma-Viterbo, nuova vincitrice dell’ambitissimo premio. Insieme a loro, per dovere di cronaca, su scala nazionale, si posiziona  la ex Circumvesuviana poi la Milano-Chiasso, la Torino-Chivasso-Ivrea-Aosta, la Genova-Ovada-Acqui Terme, la Verona-Rovigo, la Terni-Sansepolcro, la Battipaglia-Potenza-Metaponto, la Agrigento-Palermo. Mentre nel resto d’Italia si abbassa l’età media dei treni (15,4 anni dai quasi 17 dell’anno prima) per le due linee laziali siamo alla soglia dei 20 anni.

La Roma-Viterbo parte da piazzale Flaminio e serve 75mila viaggiatori al giorno alla stupefacente velocità di crociera di 30 km orari: praticamente un calesse e cavallo neanche in buona salute. Legambiente ironizza sulla velocità della Roma-Viterbo che è “meno di quella di un elefante africano”. 

“Ai disagi che si profilano nei prossimi mesi su tutta la linea per la messa in sicurezza, si aggiungono i prossimi lavori nella vecchia stazione Flaminio, lavori annunciati da anni e mai realizzati. Ora tutti i problemi sono al capolinea e, a farne le spese sempre gli utenti per inadempienze di gestione. Lavori che andavano programmati anzitempo ora sono un’emergenza e Atac fa sapere che il capolinea sarà la stazione di Acqua Acetosa e il servizio continuerà su gomma fino a piazzale Flaminio”, scrive Legambiente che aggiunge: “Atac ha la responsabilità di aver gestito per decenni questa ferrovia in maniera indecente, portandola all’indecoroso stato attuale, ora la Regione Lazio dal prossimo anno, tornerà definitivamente a gestirla, insieme all’altrettanto disastrata Roma Lido: la Regione non può inaugurare il nuovo corso così come stiamo vedendo, chiediamo che non si arrivi alla chiusura della tratta per la messa in sicurezza ma di trovare una alternativa per garantire il passaggio dei convogli, nonché tempi certi per ripristinare la piena funzionalità, tre anni non sonori certo un tempo sostenibile”.

Soprattutto nelle ultime settimane, con il passaggio del controllo all’Agenzia Nazionale per le ferrovie, le carenze infrastrutturali delle linee hanno obbligato Atac a ridurre la velocità. 

STOP BUS TURISTICI IN CENTRO

Dopo il Tar del Lazio, anche il Consiglio di Stato respinge i ricorsi presentati da una serie di società operanti nel settore dei bus turistici - Anav, Salemi, Baltour, Inter Saj, Troiani, Romano, Sulga, Marozzi, Cialone, Federico, Bonelli, Liscio, Ias Touring, Marino Bus, Carrani, Green Line, Società Abruzzese Trasporti Automobilistici, Società Italiana Trasporti - per cui il nuovo regolamento sui bus turistici in centro storico potrà entrare in vigore a gennaio 2019. 

Il respingimento dei due diversi ricorsi presentati in appello alla giustizia amministrativa, sancisce finalmente una vittoria per il Campidoglio a gestione 5Stelle.

Esulta il sindaco di Roma, Virgina Raggi: “Ce l'abbiamo fatta: i bus turistici dovranno rimanere fuori dal Centro storico. Dopo il Tar anche il Consiglio di Stato ci ha dato ragione, a partire da gennaio 2019 entrerà in vigore il nuovo regolamento. Una battaglia vinta per i cittadini che ha messo la parola fine a un'anomalia del passato. I magistrati hanno respinto infatti la richiesta di sospensiva del provvedimento: una decisione importante a tutela del nostro patrimonio archeologico e per l’ambiente. Con questo nuovo impianto di regole i pullman turistici avranno a disposizione nuove aree di sosta, brevi e lunghe, con fermate e accessi regolati mediante nuove tecnologie, ma fuori dal centro della nostra città. Dovranno inoltre pagare tariffe congrue, tarate sull'impatto inquinante del mezzo. Un cambiamento radicale, una vittoria per i cittadini”.

Secondo i giudici della quinta sezione del Consiglio di Stato, presieduta da Giuseppe Severini, le due opposizioni delle varie aziende del settore sono da respingersi perché “le contestate modifiche al regime ZTL, volte al contenimento del traffico urbano, rispondono a molteplici esigenze pubblicistiche di rilievo primario, tra cui la salvaguardia del patrimonio urbano e la riduzione dell’inquinamento”. Inoltre, “il Regolamento in esame non risulta oggettivamente “manipolare” il settore dei servizi turistici a vantaggio di alcune categorie di operatori economici”.

Insieme alla Raggi stappa la bottiglia anche Enrico Stefàno, presidente della Commissione Mobilità: “è una grande giornata, che sancisce una vittoria per tutti i cittadini di Roma”.

Festa anche in casa Legambiente (“il nuovo regolamento va attuato bene”) e Codacons (“siamo stati l'unica associazione a costituirsi dinanzi ai giudici”).

Molto meno bene l’hanno presa le associazioni di categoria. 

Per Stefano Corbari, consigliere Fiavet Lazio: “Si è persa l’occasione di poter apportare modifiche al “piano bus” che per noi è farraginoso e strutturato malissimo. I tour operator potrebbero essere costretti a proporre altre destinazioni che non siano Roma visto che rischiamo di non potere onorare i nostri contratti, non avendo garanzie di poter accedere alle aree di sosta del Colosseo e Vaticano, che sono contingentate”. 

Molto più dura la posizione di Franco Tinti, presidente dell’Associazione nazionale servizi di trasporto autonoleggi (Anstra): “bisogna trasferire le aziende fuori da Roma con il licenziamento di circa 2.500 dipendenti già a partire dal 1 gennaio. Prima di Natale consegneremo con un cesto alla “vincitrice” sindaca Raggi le chiavi e le licenze dei pullman. Noi non siamo contro il piano bus ma contro l'arroganza di questa amministrazione Cinque Stelle. Un piano non si fa dalla sera alla mattina, non hanno ascoltato i consigli di noi Associazioni. Resta inteso che saremo in agitazione dal 18 al 24 dicembre”.

LE BUFALE DEI LUMINARI SUL PROGETTO STADIO

GRANDINE MEDIATICA SULLO STADIO DELLA ROMA

Alla partenza dell’Osservatorio sullo Stadio della Roma - inaugurato ieri dall’assessore all’Urbanisitca, Caudo, e che mette insieme progettisti, istituzioni e cittadini per monitorare tutto il dossier sulla futura “casa” giallorossa - è piovuta una “grandinata mediatica” proprio su Tor Di Valle e sull’impianto: l’assessore alla Mobilità, Esposito, contro Caudo; Legambiente e Italia Nostra a dar fuoco alle polveri per una “giornata dei lunghi coltelli” di tipo urbanistico-sportivo.

La notizia che la Procura ha aperto un fascicolo, delegando alla Guardia di Finanza il controllo di tutte le procedure seguite, in merito al rischio idrogeologico ha dato il via alle danze. Fascicolo che si somma a quello aperto su esposto dei 5Stelle in merito alle cubature e a quello sulla compravendita del terreno su cui dovrebbe sorgere il futuro stadio fra Papalia e Parnasi. 

Legambiente e Italia Nostra subito hanno sparato alzo zero: “ribadiamo la nostra contrarietà su una speculazione edilizia di un milione di metri cubi che aumenterebbe il rischio idrogeologico e farebbe definitivamente a pezzi la Roma-Lido e la Metro B”, ci fa sapere Legambiente, mentre Italia Nostra definisce “demenziale” la proposta di “un gigantesco complesso urbanistico in quell'area con così gravi handicap idrogeologici”. Ovviamente, entrambe le associazioni ambientaliste si affrettano a dire che lo stadio va fatto “ma non a Tor di Valle” (Italia Nostra) e “non siamo contro lo stadio ma contro questa visione di sviluppo della città che si basa su nuovo cubature e interessi privati” (Legambiente). 

Poi va registrata la diatriba fra assessori. Mobilità contro Urbanistica. Stefano Esposito (quello del coro “Roma merda” in radio), contro Giovanni Caudo. Dice il titolare della Mobilità: “Prima pensiamo a far funzionare le corse di tutti i giorni. Lo stadio della Roma è una grande opportunità, ma ora le priorità sono altre. La preoccupazione di tutti ora è quella di avere corse puntuali poi discuteremo nel dettaglio anche della frequenza e dello stadio. Ognuno faccia il proprio mestiere”.

Giornata nera, quindi, per lo Stadio e il duo Pallotta/Parnasi. 

Anche perché lo stesso Caudo è stato molto fermo: “La Conferenza dei servizi non è ancora attivata. Nel trasferire il materiale alla Regione, abbiamo elencato le carenze documentali. Le integrazioni dovevano essere ultimate il primo settembre, evidentemente dalla Roma si stanno prendendo qualche giorno in più e ben venga, perché il progetto è complesso e tutto deve essere fatto con il massimo rigore”. 

E sulla Metro: “La delibera dice che lo stadio può aprire se il 50% delle persone arriva con i mezzi pubblici cioè, se non ci sono 16 treni l'ora (uno ogni 3 minuti e mezzo) lo stadio non apre. La delibera capitolina stabilisce che in modo prioritario questo dovrebbe realizzarsi col prolungamento della linea B della metropolitana. Se in fase di conferenza di servizi decisoria, a seguito del parere gestionale espresso da Atac, si dovesse prevedere l'opzione di aver questo livello di servizio solo sulla Roma-Lido, automaticamente si disobbliga dal prolungamento della B e la Regione si fa carico di garantire i 16 treni l'ora su quella tratta”. 

E su questo, partita aperta dato che ritorna in auge l’offerta dei francesi di Ratp (quelli che gestiscono la metropolitana di Parigi) che aveva offerto alla Regione investimenti 247 milioni di euro in cambio degli incassi di biglietteria e di un contributo annuo di 30 milioni. Progetto momentaneamente accantonato da Zingaretti. 

Infine, sulla vicenda inchiesta per il rischio idrogeologico, Caudo: “Quando c’è un esposto la Procura ha l'obbligo di aprire un fascicolo. Abbiamo messo a disposizione tutte le carte. Il parere dell'Autorità di Bacino è lo stesso dato nella conferenza dei servizi preliminare del 7 agosto 2014 (come confermato in diretta su Radio Radio dall’ing. Cesari dell’Autorità di Bacino). Il progetto definitivo ha previsto, come da richiesta, interventi di messa in sicurezza idraulica dell’area per 5 milioni di euro. Quando la Conferenza di Servizi in Regione si aprirà, si valuterà anche questa parte”.

STADIO DELLA ROMA, I DUBBI DEL GOVERNO

Lo stadio della Roma di Tor di Valle approda in Parlamento grazie a un’interrogazione del deputato Filiberto Zaratti, di SeL ed ex verde, sul rischio idrogeologico dell’area individuata dalla Roma come quella idonea a realizzare la futura casa giallorossa. 

In risposta, il sottosegretario all’Ambiente, Silvia Velo, Pd, in risposta all’interrogazione di Zaratti, citando “informazioni acquisite dall’Autorità di Bacino”, parla di “rischio idraulico per esondazione del fosso di Valleranno e rischio idraulico potenziale per deflusso e accumulo idrico di tipo meteorico”. Aggiunge il Sottosegretario, laureata in Chimica e tecnologie farmaceutiche, che “la localizzazione dell’opera induce ad indicare la necessità di approfonditi esami circa il pericolo di assestamento delle formazioni alluvionali, anche in relazione alla determinazione dei flussi idrici sotterranei, alla variabilità dei livelli freatici ed alla relazione di questi con le previste strutture nel sottosuolo”. 

Esulta, ovviamente, Zaratti: “Anche il Ministero riconosce che l’area dove realizzare lo stadio” necessita “di approfonditi esami”; “quell’area è inidonea alla realizzazione di un intervento per circa 1 milione di metri cubi di nuova edificazione, che per oltre l’80% riguardano destinazioni d’uso totalmente estranee all’impianto, a riprova che si sta sfruttando la passione per uno sport popolare come il calcio, per realizzare una speculazione immobiliare che altrimenti non sarebbe stata possibile”. 

In realtà, come per la questione diramazione Metro B il cui progetto presentato è stato “bocciato” da Atac come Legambiente ha scoperto un mese dopo le anticipazioni de Il Tempo, anche questa problematica del rischio idrogeologico è nota agli addetti ai lavori sin dall’inizio delle valutazioni della Conferenza di Servizi preliminare dell’agosto scorso. Già da allora, infatti, l’Autorità di Bacino aveva lanciato l’alert sul rischio idrogeologico per il Fosso di Vallerano, indicando investimenti per 5 milioni di euro necessari alla sua messa in sicurezza. 

Investimenti previsti nel progetto che, ovviamente, dovrà poi essere valutato attentamente in sede di Conferenza di servizi definitiva. 

STADIO: PER LEGAMBIENTE CEMENTO E RISCHI

Fra gli “assolutamente contrari” allo stadio della Roma spicca Legambiente Lazio che accusa l’intera operazione di essere una “mega speculazione con annesso stadio”. Nello specifico, sul tema ambientale, Legambiente parla di “23 ettari di terreni impermeabilizzati per 10mila parcheggi, un’area quattro volte il Circo Massimo. Dopo la presentazione delle tavole del progetto è chiaro l'impatto in termini anche di consumo di suolo, con cemento e asfalto. In termini di impermeabilizzazione del suolo, a pochi passi dal Tevere, le conseguenze profondamente negative sono di facile intuizione sia da un punto di vista climatico che idrogeologico”. Il timore, quindi, è quello che le opere necessarie alla realizzazione dell’intero intervento, la cosiddetta “piastra” (cioè le fondazioni degli edifici del Convivium e delle Torri) e dei parcheggi possano creare un effetto impermeabilizzazione del terreno con problemi in caso di forti piogge  

“Il progetto di Tor di Valle ha poco a che fare con lo Stadio della Roma che quasi scompare nelle immagini tra i grattacieli e i parcheggi - dichiarano Roberto Scacchi presidente di Legambiente Lazio e Edoardo Zanchini vicepresidente nazionale di Legambiente - con un progetto da un milione di metri cubi di cui la città non ha alcun bisogno. L'Amministrazione comunale ha la responsabilità di aver dato il primo via libera a quest'opera, e ora abbia il coraggio di essere coerente con le promesse fatte rispetto alla cura del ferro e al consumo di suolo, impedendo che una previsione edificatoria così enorme si aggiunga a un piano regolatore che già è ampiamente sovradimensionato”. 

Legambiente poi sottolinea come l’intervento di “Tor di Valle, di quasi 1 milione di metri cubi di uffici, alberghi, negozi, con tre grattacieli” verrebbe realizzato in “una città piena di palazzi vuoti e uffici in cerca di affittuario e dove, di metri cubi, ne sono già previsti 20 milioni dal Piano regolatore” i cui provvedimenti, le “centralità previste da costruire sono tutte completamente ferme”. A “Roma  non serve lo Stadio che rischia di diventare l'unico intervento della città oltretutto con evidenti e rilevanti problemi ambientali e trasportistici di una scelta localizzativa sbagliata. Ci chiediamo poi se 1 milione di nuovi metri cubi si può chiamare rigenerazione urbana, come è stato affermato in presentazione, da quanti milioni di metri cubi possiamo considerare un'opera come nuova edificazione?”.

ALLO STADIO ANCHE IN BATTELLO

Le tre torri di Libeskind hanno un profilo innovativo e di grande fascino, la rappresentazione fisica delle stazioni e dei ponti sul Tevere conferisce un aspetto straordinariamente moderno al progetto dello Stadio di Tor di Valle della Roma, presentato l'altro ieri alla stampa e consegnato, sempre l'altro ieri, formalmente in Campidoglio. 

Fra le righe del progetto, poi, ci sono alcuni punti di grande particolarità. Il primo era già contenuto a pagina 10 della delibera di pubblico interesse nel punto in cui si fa riferimento all’”accessibilità fluviale tramite il fiume Tevere con banchine per l’approdo dei battelli fluviali”. Insomma, allo Stadio ci si potrebbe arrivare anche in battello. Un’idea simile a quella lanciata anche dal presidente della Lazio, Lotito, quando avanzò la proposta dello Stadio della Lazio poi rimasto un sogno nel cassetto. 

Il secondo punto, sempre espresso dalla delibera, è legato alle biciclette: sfruttare il più possibile, quindi, oltre che il trasporto pubblico locale su gomme e ferro, anche quei sistemi di mobilità alternativa e ad inquinamento zero.

Ed è all’ingenger Francesco Filippi, professore ordinario di Trasporti alla Sapienza, che è toccato il compito di stilare questa parte del progetto. 

“Oggettivamente - spiega Filippi - l’Olimpico è servito malissimo dal trasporto pubblico cosicché i tifosi finiscono, per l’85%, per utilizzare la macchina o la moto. La realizzazione dell’impianto di Tor di Valle, invece, per la sua novità, consente di programmare dei sistema di trasporto collettivi migliori, in modo analogo a quanto avviene in altre grandi città europee. Tuttavia, oltre che il trasporto su ferro - fra Roma-Lido, Metro B e ferrovia per Fiumicino Aeroporto - quello privato, quello su autobus e pullman, è possibile prevedere una quota residuale di tifosi che possano recarsi allo Stadio utilizzando un sistema di battelli sul Tevere per il quale, nel progetto, abbiamo previsto due aree di attracco, e anche le

biciclette. In fondo, esiste una lunga pista ciclabile che parte da Castel Giubileo e che può essere tranquillamente utilizzata. Certo, tanto per i battelli che possono partire da Ripa Grande, dietro Porta Portese, o anche da Ponte Marconi, quanto per le biciclette e la ciclabile, poi, il Comune, la Regione e l’Autorità di Bacino devono provvedere a tenerle pulite, fruibili e in sicurezza. Altrimenti rischiamo di fare la fine delle varie società di navigazione che hanno dovuto rinunciare per non offrire spettacoli da discarica”.

Sempre da La Sapienza, però, viene anche un allarme. Altro ingegnere, Sandro Simoncini, docente di Urbanistica e Legislazione Ambientale che dice: “La criticità principale è senza dubbio rappresentata dalla viabilità, che nel quadrante in questione è già oggi particolarmente delicata” spiega. “Gli annunciati interventi su svincoli e assi viari risultano insufficienti vista la portata delle cubature previste. Ciò anche in presenza di un rafforzamento del trasporto pubblico, sia per ciò che riguarda il prolungamento della linea B della metropolitana che per quanto concerne l’efficientamento della ferrovia Roma-Lido”. Occorre evitare “lo scandalo delle varianti in serie che finiscono puntualmente con lo svilire i faraonici progetti iniziali. Derogare su questo significherebbe condannare un’intera zona della città a una mobilità paralizzata ogni volta che si gioca una partita di calcio”. 

E, sullo stesso tema, si deve registrare anche la posizione di Legambiente: “non c’è certezza sul prolungamento della Metro B che rimane ancora una delle scelte di mobilità sul tappeto ed è, incredibilmente, proprio il Dipartimento Mobilità di Roma Capitale a portare avanti tesi che ne metterebbero in dubbio l’utilità” mentre metro B e potenziamento della Roma Lido sono precondizioni “non discutibili”. 

STADIO, LO SCONTRO TRIBALE NEL PD

Stadio sì, Stadio no, Stadio forse. 

Più che la politica, ad essere diviso sulla vicenda della costruzione dello Stadio della As Roma a Tor di Valle è il Partito Democratico. Certo, posizioni divergenti o critiche sono state espresse a più riprese anche da esponenti della maggioranza di centrosinistra in Campidoglio, ma è all’interno dei Democrats che questa vicenda sta deflagrando in modo quasi tribale.

 Andiamo per ordine. 

Detto che di uno stadio nuovo se ne parla da quando Dino Viola prima e Franco e Rosella Sensi poi hanno guidato la As Roma e che anche il presidente della Lazio, Claudio Lotito, nel 2005, avanzò una sua ipotesi progettuale nella zona nord di Roma, l’argomento venne tirato in ballo da Alemanno, il 1 marzo 2008, in piena campagna elettorale. 

Il quinquennio di Alemanno è passato con un alternarsi di dichiarazioni ottimistiche, almeno una ogni tre mesi, e di rinvii. 

In mezzo, anche la presentazione del disegno dello Stadio Franco Sensi, rimasto su carta.

Anche Marino non è rimasto immune e, complice la legge finanziaria che ha introdotto, in tre commi, delle norme per agevolare la costruzione di nuovi stadi, si ritrova invischiato nella querelle.

Vediamo, dunque, chi sono i “favorevoli senza se e senza ma”, ”, i “sì ma...”, i “contrari che Dio non voglia”.

Favorevoli “senza se e senza ma”

Stefano Pedica, ex senatore di Di Pietro oggi nel Pd, è decisamente un Dio lo vuole, si faccia, “chi parla contro è un gufo”.

Quelli che “premesso che lo Stadio è un’opportunità, ma...” ovvero i “sì, ma...”

Ignazio Marino è annoveravile fra i favorevoli e i “sì ma”: un grande entusiasmo all’inizio, con tanto di annuncio di imminente avvio dei lavori (ma forse non gli era stata chiarita la lunghezza e complessità dell’iter) e poi un sempre più intenso raffreddamento, con la decisione di ignorare del tutto le prescrizioni della conferenza di servizi su Roma-Lido e viabilità, per pretendere un prolungamento della metro B, molto più costoso.

Giovanni Caudo, assessore all’Urbanistica: ha definito una “genialata” lo stadio. Ma solo quello. È annoverabile fra i favorevoli politicamente ma, quando poi, smessi i panni del politico, vede le cose da professore di Urbanistica, si fa molto più tiepido.

Guido Improta, assessore alla Mobilità: uomo forte della Giunta Marino, può essere considerato un favorevole con molte prescrizioni. I maligni sussurrano che sia lui il deus ex machina del dietrofront sul trasporto pubblico.

Paolo Masini, Marta Leonori, Luca Pancalli, assessori ai Lavori pubblici, Commercio e Sport: ondivaghi. Prima hanno espresso perplessità consistenti, il giorno successivo hanno emanato una nota congiunta sullo stile “siamo stati fraintesi”.

Fabrizio Panecaldo (Pd) coordinatore della maggioranza, favorevole ma a condizione che si facciano tutte le opere pubbliche e non solo una parte.

Antonio Stampete (Pd), presidente della Commissione urbanistica: i dubbi ce li ha ma è sostanzialmente favorevole.

Dario Nanni (Pd), presidente della Commissione Lavori Pubblici: “favorevole ma”.

Pierpaolo Pedetti (Pd), presidente della Commissione Patrimonio: sì ma “le opere pubbliche vadano a bando”

Lorenza Bonaccorsi (Pd), deputata area renziana: “I tifosi meritano lo stadio ma deve essere di proprietà della Società, non di Pallotta”.

Tommaso Giuntella, presidente del Pd romano: al mattino è no, alla sera è sì: un giorno “lo stadio si farà e presto” stile ultras, poi difende Panecaldo che avanza richieste di modifiche sostanziali al progetto.

Contrari “che Dio non voglia”

A fare da apripista due personaggi di peso, entrambi ex assessori Democrat all’Urbanistica, Domenico Cecchini con Rutelli, e Roberto Morassut con Veltroni.

Il più duro è Morassut: “legge sbagliata, non è chiaro l’interesse pubblico, costi sovrastimati”.

Cecchini: “La valutazione dei costi non può essere soggettiva ma va usato il Piano regolatore e le sue norme”.

Umberto Marroni, ex capogruppo Pd in Consiglio comunale oggi deputato: il suo sì è in realtà un no: “legge sbagliata, procedure sbagliate, proprietà dello Stadio della Roma e non di Pallotta”.

Athos De Luca (Pd), presidente della Commissione Ambiente: contrario.

Annamaria Cesaretti Proietti (SeL), presidente Commissione Trasporti: costi sovrastimati e cubature esagerate.

Legambiente e Italia Nostra: ça va sans dire, contrari, contrarissimi, un ecomostro.

STADIO DELLA AS ROMA: IL PROGETTO PALLOTTA/PARNASI

As Roma: nuovo stadio. Sì, ma a quali costi? Con quali caratteristiche?

Dopo l'allarme lanciato da Legambiente, abbiamo preso copia del progetto di fattibilità dell'impianto che James Pallotta ha presentato ufficialmente a Roma Capitale.

Esaminiamo nel dettaglio il progetto così come è stato presentato.

Link: Ma chi è che presenta il progetto?

La copertina dello studio di fattibilità

Ormai è dato acclarato la localizzazione dell'impianto: nell'area di Tor di Valle.

Iniziamo dalle caratteristiche salienti dell'impianto. A pagina 24 dello Studio si legge:

"La capienza totale dello stadio ammonta a 60.218 posti, di cui 52.594 permanenti; è previsto un nello superiore temporaneo dotato di ulteriori 7.264. Particolare attenzione è stata posta sulla comodità degli spettatori: sono scomparsi i predellini ancorati alle gradinate, tutte le sedute permanenti avranno profondità pari a 50 cm e larghezza variabile (a seconda della categoria dei posti) dai 50 ai 60 cm.

Tutti i posti sono progettati per avere una visuale ottimale così come richiesto dalle normative FIFA. Le balaustre saranno in materiale trasparente in modo da non occludere la vista. Nella tabella seguente è illustrata la distribuzione dei posti spettatori all'interno della struttura".

La tabella riepilogativa con il numero e la disposizione dei posti nel nuovo Stadio

Viene, poi, presa in esame l'accessibilità all'impianto.

Si legge ancora:

"L'accesso principale per il pubblico si troverà a nord, nella piazza del Roma Village, in cui è previsto anche un grande negozio Nike, sulla cui facciata uno schermo gigante proietterà partite e concerti. [...] I cancelli di entrata si troveranno ai piedi delle scalinate. Nei giorni di partita, l'accesso alla piastra sottostante lo stadio è quindi riservato ai soli spettatori muniti di biglietto, che effettueranno un secondo controllo prima dell'accesso allo stadio vero e proprio"

Si arriva al capitolo sicurezza:

"È prevista una Stazione di Polizia e un Centro di Controllo situati al piano terra. Tutto lo Stadio sarà dotato di telecamere a circuito chiuso monitorate dal centro di controllo. È previsto anche un centro di osservazione situato al 5° piano con alta visibilità su tutte le sedute. Il Centro Controllo funzionerà 24 ore su 24 e dal pannello di controllo si gestiranno la videosorveglianza e l'allarme antincendio (collegato con la stazione dei pompieri più vicina)".

Quindi si esaminano le aree di servizio interne dell'impianto: uffici amministrativi, aree private di servizio, depositi e camerini per gli artisti, cucine, magazzino. A questi si aggiungono le aree comuni destinate al pubblico: 210 punti di ristoro con tavola calda, cablati e muniti di televisione, oltre a 35 chioschi temporanei e i servizi igienici.

Mentre gli spazi interni dello Stadio saranno provvisti di impianto di climatizzazione e ventilazione caldo/freddo, spalti e corridoi di circolazione vengono considerati spazi esterni. Gli impianti di condizionamento saranno localizzati "nel progetto definitivo". Gli scarichi delle acque nere saranno connessi "con la fognatura locale".

Nel paragrafo "strutture e materiali" si esaminano le fondazioni, la struttura, la copertura dell'impianto, la facciata e la sostenibilità (pagine 27 e 28) che riportiamo integralmente:

• Fondazioni: "data la natura del terreno e le dimensioni dell'edificio, il sistema di fondazioni sarà su pali in cemento armato con un diametro di 600 millimetri per i primi 25-30 metri di profondità, successivamente con un diametro di 450 millimetri. Il campo da gioco sarà anch'esso su fondazioni a pali le cui dimensioni e geometria verranno approfondite in una fase successiva. Il solaio del campo sarà in soletta piena in cemento armato di spessore 350 mm, alloggiato su plinti di fondazione, anch'essi in cemento armato
• Struttura: la geometria della struttura dello stadio nasce d una griglia radiale costituita da 52 assi. La massima distanza fra gli assi è pari a 14 metri. Il telaio strutturale è previsto in travi e pilastri in cemento armato prefabbricato, con solai alveolari in cemento armato pressocompresso composti da lastre di 400 mm completate da 75 mm di massetto. La struttura della cavea sarà divisa in quattro quadranti separate da giunti di dilatazione per assecondare i movimenti dell'edificio
• Sistema di copertura: il sistema tensostrutturale adottato per la copertura del nuovo stadio si basa sul principio dei raggi a tirante. Il rivestimento della copertura è sostituito da materiali polimerico e tessuto.
• Facciata: all'esterno lo Stadio è rivestito di una "quinta" in pietra che richiama l'aspetto del Colosseo ed avvolge tutto l'edificio, eccetto la Curva Sud (quest'ultima con facciata in vetro). Essa è composta da pannelli di pietra di spessore da definire, fissati su una struttura di metallo a sua volta fissata alla struttura principale dello Stadio
• Sostenibilità (energy saving): La progettazione dello stadio si basa su concetti innovativi ed altamente efficienti che lo renderanno uno stadio unico nel suo genere in Italia e in Europa. Il consumo energetico dello stadio dipenderà soprattutto dagli impianti di illuminazione e di climatizzazione degli spazi chiusi; essi saranno pertanto progettati con l'obiettivo di minimizzare il consumo energetico. La natura degli eventi che si svolgeranno nello stadio richiede un elevato consumo di energia in archi di tempo limitati, con conseguenti massicce emissioni di CO2; nella fase di progetto avanzata, verranno sviluppate soluzioni progettuali volte alla riduzione di tali emissioni. Va comunque sottolineato come nella maggior parte del tempo (quando quindi non ci saranno eventi o partite) l'edificio produrrà una quantità di CO2 estremamente ridotta. L'elevato consumo d'acqua che si prevede di utilizzare, principalmente a scopi irrigui o igienici, verrà limitato con un attento disegno del paesaggio, con l'utilizzo di impianti irrigui automatizzati ed "intelligenti". L'acqua di irrigazione del paesaggio sarà imitata grazie ad appositi impianti automatizzati, e saranno scelte pavimentazioni resistenti al traffico pedonale. I materiali di risulta provenienti dalle demolizioni verranno reimpiegati per quanto possibile, e verrà posta particolare attenzione al risparmio dell'energia necessaria per produrli trasportarli e trattarli, riducendo in tal modo anche il conseguente inquinamento dell'atmosfera. I materiali da costruzione prescelti saranno reperiti, per quanto possibile, da fornitori locali, al fine di ridurre i tempi di trasporto, e sostenere l'economia locale.

Link: Dalla carta ai cantieri: l'iter

Link: Quanto costa tutto ciò?

Link: Come sostenere i costi?

Link: E, quindi, come paghiamo? 

Link: Paghiamo con il Business Park!

STADIO: LEGAMBIENTE ACCUSA, È UN ECOMOSTRO

L'allarme lo lancia Legambiente: lo Stadio della Roma che il costruttore Parnasi si appresta a costruire si sta rivelando un ecomostro che rischia di creare problemi a valanga.

Il Messaggero, di proprietà del costruttore Francesco Gaetano Caltagirone (considerato non un amico di Parnasi), riprende e amplifica questo allarme. 

http://www.ilmessaggero.it/ROMA/CRONACA/stadio_roma_tor_di_valle_legambiente_luca_parnasi/notizie/792384.shtml

L'altolà lo lancia Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente, il quale, sostanzialmente afferma che lo Stadio è un "cavallo di troia" per consentire ad un costruttore (Parnasi) di realizzare un'"operazione immobiliare da 700 milioni di euro" definita da Zanchini "dai contorni poco chiari". 

L'accusa, secondo Legambiente, è che fra la presentazione in conferenza stampa e il progetto di fattibilità reale, sono "cambiati troppi aspetti" e, soprattutto, che, per giustificare la costruzione dell'impianto della As Roma, vengano poi fatti costruire migliaia di metri cubi in più. Zanchini li paragona a "9 Hotel Hilton".

Fra gli appunti di Zanchini anche la questione della mobilità: "È sparito il prolungamento della metro B alla Muratella, di cui avevano parlato sia l'assessore Caudo che il costruttore Parnasi. Di fatto ora chi vorrebbe spostarsi con i mezzi avrebbe a disposizione solo la Roma-Lido, che attualmente offre solo 2 corse all’ora di domenica e che invece, secondo il progetto, saranno portate a 8. Ci chiediamo: chi sarà a pagare? Senza pensare al traffico: si stima che il 75% dell’accessibilità sarà con mezzi privati. Il piano viabilità oggi è insostenibile. In tutta Europa lo stadio si sceglie proprio dove c'è una fermata della metro. Immaginiamo un mercoledì pomeriggio, con la Roma che gioca in Champions. La circolazione rischia di andare in tilt. Via Ostiense già oggi è una strada molto trafficata, sarebbe gravata ancora di più. Tutta quella parte della città andrà in crisi senza il 50% degli accessi con i mezzi pubblici. In più i tifosi dovranno pagare, amara sorpresa, 10 euro per i parcheggi".

La chiusura è di quelle che fanno riflettere. Zanchini dice: si sta costruendo vicino al Tevere e a un piccolo affluente. Con i cambiamenti climatici in atto, questo è "estremamente pericoloso"-

Marino commissaria Marino

Dopo la discreta quantità di figure barbine inanellate una dietro l'altra, il sindaco Marino ha, di fatto, commissariato l'assessore all'Ambiente, Estella Marino.

Nei giorni scorsi, infatti, all'Ama è giunta una richiesta perentoria da parte dell'inquilino del Campidoglio: qualsiasi documento deve prima di tutto essere inoltrato al Marino sindaco e poi, solo dopo il "visto di stampi", può essere consegnato alla Marino responsabile dell'Ambiente. 

Marino Estella che, ovviamente, dal Marino sindaco è stata tenuta all'oscuro di questo commissariamento.

Evidentemente seccato per le défaillance della Marino - dalla figuraccia sugli alberi abbattuti nei parchi pubblici dai vandali, alla fuga di notizie con successive smentite sulla sostituzione dei vertici proprio di Ama - la Marino non ne azzecca una.

In realtà, raccontano i bene informati, Estella Marino è considerata, pur da esterna, una testa di ponte di Legambiente. Con il prossimo (sussurrato) arrivo di Gianluca Cencia - direttore scientifico di Federambiente e membro del Comitato Scientifico di Legambiente - al posto probabilmente di Piergiorgio Benvenuti, Legambiente anela a inserirsi nel sistema di raccolta dei rifiuti della Capitale: tanti soldi (dello Stato e della Regione Lazio) da gestire.

Cencia, ingegnere ambientale, coniugato con Sabina Minardi, giornalista de L'Espresso, è considerato un tecnico esperto, di più che discreta fama. 

Rimane il problema se Cencia, dopo aver superato al fotofinish la concorrenza di Raphael Rossi, sarà in grado di gestire realmente un'azienda che non ha i soldi necessari per implementare ulteriormente la raccolta differenziata.