IL TRENINO GIALLO E IL FRONTE DELLO "SCARTAMENTO RIDOTTO"

C’è chi lo vuole «a scartamento ridotto» e chi «a scartamento ordinario». Ma, almeno una cosa la vogliono tutti: che il trenino della Casilina, la Termini-Giardinetti, divenga una proprietà del Comune mentre oggi è della Regione Lazio e che torni a funzionare. Parliamo di quella linea che, pochi giorni fa, si è fermata all’improvviso per assenza di conducenti, preoccupati per il «declassamento» contrattuale che rischierebbero passando da treno, come oggi, a tram.

Il problema principale, però, è quello dello «scartamento», ovvero la distanza che passa fra le ruote dei treni. Oggi i trenini gialli hanno quello ridotto, ovvero 950 millimetri. Per il Ministero dei Trasporti e per il Comune deve passare a quello ordinario, vale a dira a 1445 millimetri, che poi è quello attuale dei tram. Il nodo è tutto qui: il passaggio significa lavori, soldi, tempi e nuovi mezzi. 

Chi è contrario, teme che alla fine, la quantità di lavori finisca per uccidere definitivamente il trenino. 

Chi è favorevole pensa anche a una razionalizzazione dei mezzi: tram uguali per tutta l’intera rete capitolina, invece che mezzi di diverso tipo, con diversi pezzi di ricambio e comunque fra loro non intercambiabili.

Ieri si è riunito quello che si può definire lo «stato maggiore» dei contrari allo scartamento ordinario: c’erano Svetlana Celli, consigliera comunale della Lista Civica per Giachetti che ha annunciato la presentazione in Consiglio di una mozione pro scartamento ridotto; Gianluca Quadrana, consigliere regionale; SLM Fast-Confsal Lazio; l’Osservatorio Regionale sui Trasporti; Cesmot; l’associazione TrasportiAmo. Più Legambiente che, però, per bocca del presidente, Roberto Sacchi, auspica la trasformazione della linea in un «moderno tram». Tutti gli altri, al di là della comune posizione sul passaggio di proprietà dalla Regione al Campidoglio che va completato rapidamente, hanno rimarcato la necessità di non modificare lo scartamento della linea. La paura dei fronte del no è che «la Giardinetti muoia perché quando si capirà che è tecnicamente impossibile adottare lo scartamento ordinario, i nuovi tram acquistati saranno dirottati su altre linee».

TRASPORTI; MEZZO MILIARDO PER FUNIVIE E TRAM

La notizia è ora definitiva: il Decreto del Ministero delle Infrastrutture è stato pubblicato e arrivano i soldi per Roma. Poco più di mezzo miliardo di euro, tanto arriverà alla Capitale. Sono 5 i progetti contenuti nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile che il MIT ha approvato. Due, invece, sono stati rimandati a fine aprile.

Fra i progetti per cui sono stati approvati i finanziamenti ci sono le due funivie: 109 milioni e mezzo vanno a quella Battistini-Casalotti e poco meno di 30 milioni saranno spesi per realizzare quella fra Magliana e Villa Bonelli. 

Due opere su cui la Raggi e i 5Stelle hanno investito tantissimo: se mancano notizie e commenti sulla quotidianità delle scale mobili rotte o delle stazioni ad ingresso contingentato - come a Furio Camillo proprio per lo sprofondamento di un gradino di una scala mobile - la Raggi è particolarmente prodiga di parole su facebook: "Abbiamo ottenuto oltre 500 milioni di euro dal ministero delle Infrastrutture. È un'ottima notizia per tutti i romani, un altro risultato raggiunto grazie anche al lavoro fatto sui territori, che ha visto la partecipazione e il confronto diretto con i cittadini”. 

A parte i quasi 140 milioni per le due linee a fune, gli altri stanziamenti sono tutti centrati sui tram. Intanto 159 milioni di euro serviranno per comprare nuove vetture quanto mai necessarie visto che dai conti Atac sul 2019 risulta una mancanza di 930mila km rispetto a quelli stabiliti dal contratto di servizio. 

Altre due opere finanziate dal MIT sono il tram che collegherà la Stazione Tiburtina alla rete tranviaria, con un investimento di 23,5 milioni di euro; e la realizzazione della linea sulla Palmiro Togliatti, per 184 milioni di euro. 

Venendo alle opere rimandate, il Campidoglio aveva presentato anche altri due progetti al Ministero la cui documentazione, però, non era sufficiente e andrà integrata entro il prossimo 30 aprile perché siano ammesse al finanziamento governativo. Si tratta del tram lungo l’asse via Corrado Ricci-via Cavour-Piazza Vittorio e del trenino della Casilina, la Roma-Giardinetti, di proprietà della Regione Lazio ma con trattativa aperta per la cessione al Comune. Quest’ultimo dovrà essere trasformato da trenino a tram ordinario e ne sarà modificato il tracciato: non più capilinea a Giardinetti ma a Tor Vergata da una parte e dall’altra non più alle Laziali ma su fino a Termini. 

METRO C VERSO IL DISASTRO: RIPARTONO LE TALPE SENZA L'OK ALLA VARIANTE VENEZIA

Quarantotto giorni da oggi: poi - grazie all’inerzia e incapacità decisionale dell’Amministrazione Marino e, ancor di più per ragioni temporali, di quella Raggi - serviranno un’ottantina di milioni di euro per avere due talpe nuove e, semmai la revisione progettuale della tratta Venezia-Clodio della Metro C uscirà dal limbo dei buoni propositi per accedere a quello del mondo reale, si dovrà ricominciare a scavare da Clodio andando verso piazza Venezia.

Foto 1 - l'attuale collocazione delle talpe 

Questo è il risultato del perverso gioco tenuto prima dalla Giunta Marino poi da quella Raggi: tante chiacchiere sulla metro e pochi o zero atti concreti. E Roma Metropolitane - la società strumentale del Campidoglio che funge da stazione appaltante e di cui la compagine grillina in Comune ancora non sa cosa fare per il futuro - ha appena spedito al Consorzio Metro C l’ordine di riprendere a scavare, anche senza l’ok del Ministero delle Infrastrutture all’ultima variante di progetto. 

Questo è il quadro generale. Andando per ordine: la metro C viene costruita per tratte. Attualmente è in lavorazione la tratta 3, quella che va da San Giovanni a Colosseo, tratta fondamentale perché consente il cambio con la linea A e con la B. La tratta 2, originariamente piazza Venezia-piazzale Clodio, è un oggetto misterioso: il tracciato originale prevedeva dopo Venezia, fermate a Chiesa Nuova (Campo de’ Fiori e piazza Navona), poi una stazione a San Pietro, una a Ottaviano con nuova intersezione con la linea A e il capolinea a piazzale Clodio/Mazzini. Dal 2013, però, si parla di possibili alternative al tracciato soprattutto per la parte nell’ansa barocca del Tevere con il problema a Chiesa Nuova dei reperti archeologici di tutta l’area. Nulla di impossibile ma tutto molto costoso. In attesa di avviare, con atti protocollati, questa revisione del progetto, da Marino siamo passati alla Raggi con l’unico cambiamento che la stazione a piazza Venezia è stata spostata dalla tratta 3 alla 2 che, quindi, è diventata San Giovanni-Venezia.

Foto 2 - una delle due Tunnel Boring Machine (TMB), più semplicemente "talpe"

Se non che, il problema sulle talpe è questo: semplificando, il progetto originario prevedeva di fermare lo scavo con le talpe subito prima di piazza Venezia con le due grandi trivelle arrestate in prossimità del palazzo delle Generali. E qui sorge il problema: fermate in questo modo, le talpe vanno smontate.

Si staccano le trivelle vere e proprie che finiscono sepolte sotto decine di metri di terra, buone per gli archeologi del futuro, e si recuperano solo i motori. Per riprendere a scavare, quindi, servono nuove “punte” di questo gigantesco trapano. Il cui costo è più o meno di un’ottantina di milioni. Ma c’è anche di più: oltre il danno economico, la beffa è che, alla ripresa degli scavi, per riposizionare le trivelle nuove, sarà necessario ricominciare da piazzale Clodio, unico posto nel quale si potrà aprire il cratere per reimmettere le due talpe.

Foto 4 - ecco lo "scudo frontale", la vera e propria "punta del trapano" della trivella che costa 40 milioni a punta e che rischia di rimanere sepolta per sempre sotto via dei Fori Imperiali se il Ministero non facesse il miracolo di accelerare  il via libera alla variante di progetto

A inizio luglio di quest’anno, con un colpevole ritardo mai troppo sottolineato, il Campidoglio si sveglia e decide di riprendere il vecchio progetto (mai portato a termine) di Marino e cioè di far fermare le talpe dopo piazza Venezia e non prima. Con questa minima modifica - sono 190 metri di ulteriore trivellazione - si evita di dover smontare le macchine e tombarle perché sarebbero già pronte in direzione Chiesa Nuova indipendentemente da quale sia il tracciato effettivamente scelto. Questo enorme ritardo ha come conseguenza che per avere il via libera definitivo a questa modifica progettuale occorrono una serie di passaggi burocratici (genio civile, Cipe, Ministero) che richiedono, se va bene, un semestre di tempo. Roma Metropolitane, quindi, deve dare esecuzione ai lavori anche in assenza di tutti gli ok per evitare penali, spedisce l’ordine a Metro C di riprendere a scavare. La prima talpa è pronta a rimettersi in moto e a concludere il suo scavo per il 29 ottobre. La seconda partirà a metà ottobre e dovrebbe concludere il lavoro entro il 12 dicembre. Se il Ministero delle Infrastrutture dovesse accelerare i tempi e, entro il 29 ottobre, dare l’ok alla modifica progettuale di luglio, il problema sarà risolto. E sarebbe un miracolo del nuovo ministro, Paola De Micheli (Pd). In alternativa, c’è da attendersi quanto meno un’inchiesta della Corte dei Conti per il danno erariale provocato da questa Amministrazione. 

TELECAMERE SU CASSIA BIS E PONTINA

Potrebbe essere vicina la soluzione al problema delle aree di sosta e di emeregenza sui tratti romani di Cassia Bis e Pontina trasformate, dall’inciviltà di molti, in discariche a cielo aperto.

Dopo la denuncia de Il Tempo dei giorni scorsi, infatti, si è tenuta una riunione operativa al Ministero delle Infrastrutture con la presenza di funzionari sia di Anas che del Comune di Roma che della Regione Lazio. 

Il problema, molto italiano, è la confusione di competenze che genera lo stallo: pulire le piazzole di sosta non si sa a chi spetti, se ad Anas, cui Pontina e Cassia Bis sono state concesse a febbraio 2019, oppure al Campidoglio e, quindi, ad Ama. 

Secondo Anas, infatti, la pulizia della sede stradale, piazzole di sosta comprese, spetterebbe ai Comuni, magari anche con la sottoscrizione di apposite convenzioni, mentre all’Azienda compete la pulizia del verde limite strada e eventuali aiuole verdi spartitraffico. Secondo il Campidoglio, invece, dall’obbligo di pulire le sedi stradali sono escluse le arterie in regime di concessione, come, appunto, Cassia Bis e Pontina. Fatto sta che da mesi sembra che tutti gli insudiciatori di professione si siano dati convegno su queste strade i cui bordi e piazzole di sosta sono diventate depositi di sanitari, elettrodomestici, bottiglie, plastica, copertoni, materassi, calcinacci, mobilia, masserizie varie, televisori. Insomma, di ogni possibile rifiuto non solo ingombrante ma anche semplicemente domestico.

Nella riunione al Ministero, Anas ha preso l’impegno di stanziare un totale di 400mila euro - 200mila per Cassia bis e altrettanti per la Pontina - per le operazioni di bonifica con la motivazione che i rifiuti hanno oramai invaso la sede stradale e possono costituire pericolo per gli automobilisti. In attesa, però, che si celebrino le gare - difficile che ci voglia meno di un quadrimestre - Anas, che non ha a disposizione nel suo parco mezzi veicoli adibiti alla rimozione dei rifiuti, ha preso contatto con il Campidoglio affinché, pagando il servizio, sia Ama ad occuparsi in questo periodo di vuoto della pulizia delle due strade.

Pulizia che, però, da sola sarebbe sufficiente solo a liberare le aree fra una discarica e l’altra senza tentare di risolvere il problema alla radice. Per questo, in collaborazione con la Regione Lazio, Anas intende posizionare lungo le due arterie una serie di telecamere che consentano non solo di riprendere genericamente eventuali “zozzoni” all’opera ma anche di identificare sia le targhe dei veicoli che i volti degli incivili in modo tale da poter, poi, inviare al Campidoglio i dati di chi abbandona i rifiuti affinché il Comune possa multarlo. 

LA ROMA COMPRA I TERRENI DELLO STADIO

Manca solo la carta regalo e il fiocco rosso, poi James Pallotta, presidente della Roma, sarà proprietario anche dei terreni di Tor di Valle e subentrerà a Eurnova nelle quote sul progetto Stadio. Per Radio Trigoria, la cifra oscilla attorno ai 100 milioni e firma attesa entro pochissimi giorni, difficilmente oltre fine mese. L’acquisto da parte di Pallotta delle quote di Eurnova del progetto e dei terreni, di fatto, chiude uno dei buchi ancora aperti nella complessa trattativa con il Campidoglio che ha fatto chiaramente intendere di non voler sottoscrivere la convenzione urbanistica (il contratto) in presenza di pendenze economiche. 

CLOSING SLITTATO PER IL POLITECNICO 

La notizia del passaggio da Eurnova a Pallotta gira oramai da qualche settimana e il closing, atteso già da dicembre, è slittato fino a febbraio per attendere l’esito politico della relazione del Politecnico di Torino. 

Relazione che rimane comunque il grande tema politico che anima i corridoi del Campidoglio. 

Più di qualche consigliere comunale 5Stelle è tutt’altro che soddisfatto del testo e di come la Raggi e il suo entourage hanno gestito tutta la pratica. 

IL DOCUMENTO DEL COMUNE PER TORINO

Per sostanziare l’idea che la relazione preliminare dell’Ateneo - quella che descriveva come “catastrofico” il traffico in occasione di una partita serale infrasettimanale - fosse basata su dati incompleti, dal Campidoglio hanno spedito in tutta fretta all’Ateneo piemontese un lungo documento, 44 pagine, che riepiloga la visione del futuro della mobilità cittadina in salsa 5Stelle.

Diciamo subito che, per molti versi, si tratta di una rispolverata di vecchie idee e vecchi progetti cui viene data un’impronta pentastellata quando, invece che di metropolitane, Roma Servizi per la Mobilità vira sulle funivie.

LA VISIONE DELLA FUTURA MOBILITÀ

Le 44 pagine di Roma Servizi per la Mobilità sono, di fatto, la base del Piano Urbano per la Mobilità sostenibile (Pums), vale a dire il “piano strategico” della Raggi “che orienta la mobilità in senso sostenibile” sul “breve/medio periodo (5/10 anni)” e che “punta sul trasporto pubblico e sulla mobilità muscolare”. Nel futuro Pums vengono elencati una serie di interventi selezionati in base alla “priorità” e alle “risorse disponibili”

L’ELENCO DEGLI INTERVENTI PRINCIPALI

La lista della spesa si apre con l’adeguamento delle due metro, A e B, unica opera effettivamente finanziata dal Governo (Gentiloni) con 425 milioni di euro. A seguire, trova spazio il prolungamento della metro B da Rebibbia a Casal Monastero, punto numero 2 nell’elenco il cui estensore, evidentemente non deve aver parlato a lungo con l’assessore alla Mobilità, Linda Meleo, che, giusto due giorni fa, ha etichettato come “irrecuperabile” il progetto a seguito dei contenziosi nati con il consorzio che la gara se l’era già aggiudicata. 

Medaglia di bronzo per la metro C che deve arrivare fino a Colosseo e, nel frattempo, si fa la rivisitazione del progetto della tratta successiva fino a piazzale Clodio. 

A seguire c’è l’ammodernamento della Roma-Giardinetti poi la connessione fra la metro A ad Anagnina, la C, il Policlinico e l’Università di Tor Vergata: un progetto dell’era Veltroni, rivisitato da Alemanno e, dall’epoca, rimasto chiuso nel cassetto. 

Ben 6 linee di tram, poi, occupano le posizioni successive: Verano-Stazione Tiburtina; quello sulla Togliatti da Ponte Mammolo a Subaugusta; poi quello da Subaugusta a Stazione Trastevere passante per viale Marconi; quindi Parco della Musica-Risorgimento; Risorgimento-Termini; Esquilino-Fori Imperiali.

Seguono i filobus: Ponte Mammolo-Policlinico Sant’Andrea, Eur Fermi/Tor de’ Cenci prolungato a Ostia; Tor Pagnotta 2 fino al Campus Biomedico; Rebibbia-Polo tecnologico; elettrificazione del tratto del 90 Express da Porta Pia a Termini. 

Quasi in coda, posizioni 17, 18 e 19, troviamo il gran cavallo di battaglia dei grillini romani: le tre funivie, quella che deve sostituire la metro B1 da Jonio a Bufalotta, poi da Mattia Battistini a Casalotti e, infine, quella della Magliana. 

Ultimo un generico “aumento dell’intermodalità”.

C’è spazio anche per le opere di altri Enti: spiccano le fermate sulla Roma Lido e il capolinea di Piazzale Flaminio, cantieri finanziati dalla Regione e fermi per le carenze dell’appaltatore, Atac. Dettaglio che, però, agli estensori deve essere sfuggito.

NESSUNA CERTEZZA SUI SOLDI

Ma il vero nodo di tutto questo piano, al netto delle sue imprecisioni e sviste, è l’assoluta mancanza di certezze sui tempi e sui fondi. Il Campidoglio deve ancora finire di scriverlo, poi va approvato, predisposte le schede sui singoli interventi, portato al Ministero delle Infrastrutture (entro agosto) che, poi, dovrà decidere se e cosa finanziare, quanto e come. Una incertezza che pesa come un macigno e fa di questo Piano, al massimo, un bel libro dei sogni.  

STADIO, IL PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE PER SUPERARE PROBLEMI TRAFFICO

Entro dodici giorni, 31 gennaio, il Politecnico di Torino dovrà inviare la sua relazione finale sulla mobilità del progetto Stadio della Roma e da 10 giorni - stando alla scarna documentazione consegnata dagli uffici della Mobilità, al capogruppo di Fratelli d’Italia, Andrea De Priamo - l’Ateneo sta esaminando il Piano Urbano della Mobilità sostenibile (Pums). 

Vale a dire il documento, quasi totalmente in fase di gestazione, che per l’Amministrazione grillina marcherà le scelte strategiche sulle mobilità del futuro di Roma. 

Di questo documento, sono stati presentati al Ministero delle Infrastrutture, a fine dicembre scorso, come i primi da realizzare, 7 interventi. 

Tre sono nuove linee di tram, via Tiburtina, via Cavour e Palmiro Togliatti. Quarto intervento, l’acquisto di nuovi tram. Quinto è il potenziamento e l’estensione del trenino della Casilina, la Termini-Giardinetti-Tor Vergata. Poi c’è la funivia Casalotti. E, infine, la funivia Magliana. 

Delle prime sei opere, nessuna si avvicina al quadrante di Tor di Valle, anzi, stiamo proprio dall’altro lato della città. L’unica che sfiora l’area del futuro stadio è quella della funivia Magliana: si tratta, stando alle carte pubblicate sul sito ufficiale del Pums, di un collegamento a funivia fra la stazione Villa Bonelli sulla linea ferroviaria che da Orte va a Fiumicino aeroporto, poi alla fermata Eur Magliana della Metro B e della Roma-Lido di Ostia, per poi attestarsi al Palazzo della Civiltà del Lavoro. 

La fermata Eur Magliana dista 2,8 km dallo Stadio ed è la famosa stazione dove, nel progetto Marino/Caudo, era prevista la creazione di un nuovo binario per la B per consentire ai treni di fare capolinea per le partite direttamente a Tor di Valle. 

Entro agosto 2019 poi il Pums andrà aggiornato con tutti gli altri interventi che, però, sono ancora in fase di elaborazione. Poi andrà presentato al Ministero delle Infrastrutture per essere vagliato e, in caso, finanziato. Insomma, una roba nella migliore delle ipotesi, bella lontana. 

Non a caso, nell’intervista resa alla Gazzetta dello Sport, il sindaco di Roma, Virginia Raggi, ha puntato tutto sull’intervento della Regione Lazio per la ristrutturazione della Roma Lido. Regione che ha annunciato la conclusione dell’iter amministrativo per il bando sulla fornitura di 5 nuovi treni. 

STADIO, È L'ANNO DECISIVO

Il 2019 sarà l’anno dello Stadio della Roma di Tor di Valle: 12 mesi per assistere alla posa della prima pietra dello Stadio della Roma di Tor di Valle con la speranza di iniziare già a ottobre per inaugurare, dopo due anni di lavori, per la stagione calcistica 2021/2022. 

IL POLITECNICO DI TORINO

La prima scadenza è l’arrivo, entro il 9 gennaio, della relazione definitiva del Politecnico di Torino sulla mobilità. In Campidoglio hanno spedito a Torino svariati documenti per ottenere una relazione definitiva che “benedica” le scelte dei 5Stelle di cancellare le opere di mobilità per ottenere il taglio delle cubature. 

ACCORDI CON REGIONE E CITTÀ METROPOLITANA

Il Campidoglio sta lavorando alla stesura di due accordi preliminari alla variante e alla convenzione urbanistica. Uno con la Città Metropolitana, proprietaria della via del Mare/Ostiense, necessario ad adeguare carte e progettazioni necessarie per procedere con i lavori di unificazione e allargamento delle due arterie e il contestuale innesto del Ponte dei Congressi. Il secondo protocollo d’intesa è con la Regione Lazio, proprietaria della ferrovia Roma-Lido di Ostia, per destinare i 45 milioni di euro del contributo costo di costruzione (la parte cash delle tasse da pagare al Comune) dovuto dai proponenti all’acquisto di nuovi treni e al revamping di alcuni di quelli vecchi.

VOTO IN CONSIGLIO

La firma di questi due accordi con Regione e Città Metropolitana è propedeutica al voto in Consiglio comunale della Variante, con osservazioni e controdeduzioni, e della Convenzione urbanistica. È possibile che anche la relazione del Politecnico di Torino possa essere inserita negli atti, vista la disponibilità espressa dal premier, Giuseppe Conte, che ha annunciato la possibilità che possa essere il Governo a finanziare l’opera. Ad oggi, il voto è atteso entro la primavera, prevedibilmente fra febbraio e marzo. 

PASSAGGIO IN REGIONE

Votati i due testi di Variante e Convenzione, tutto il dossier, incluse le fidejussioni bancarie che i proponenti dovranno sottoscrivere, tornerà in Regione Lazio che chiederà a tutti i vari Enti che avevano espresso prescrizioni in Conferenza di Servizi di verificare se queste sono state effettivamente accolte o meno nella progettazione tenendo presente, però, che moltissime possono essere inserite nei progetti esecutivi (non soggetti a controllo o revisione da alcun organismo). Raccolti i via libera da tutti questi Enti, verrà prima predisposta una determina dirigenziale con cui si  approva definitivamente il progetto. Questa determina, poi, dovrà essere adottata con apposita delibera di Giunta Regionale. Tutti questi passaggi dovrebbero portare via un mese e sono quelli che concludono in modo definitivo l’iter amministrativo del progetto.

GARE, BONIFICHE, ARCHEOLOGIA

Approvata la delibera regionale, i proponenti potranno iniziare a preparare le aree con le bonifiche arboree, dai rifiuti e dai possibili ordigni bellici. Subito dopo, dovrà partire la campagna di scavi archeologici preventivi decisa in accordo con la Soprintendenza. Tutte queste attività, soprattutto gli scavi archeologici, possono richiedere un semestre circa di tempo, periodo che i proponenti potranno utilizzare per le procedure per le gare europee: prima la certificazione dei progetti esecutivi da apposita società specializzata, poi bandi di gara europei, quindi le assegnazioni ai vincitori degli appalti delle opere di pubblico interesse.

TEMPI

Al netto di possibili ritardi burocratici e ricorsi su variante e sulle gare europee, se a marzo il Consiglio comunale licenzierà variante e convenzione, per aprile dovrebbe arrivare il via libera della Regione. Sei mesi per bonifiche, archeologia e gare europee e, per ottobre, si potrebbe partire con i cantieri. L’obiettivo reale sia del Campidoglio che della Roma è comunque non scavallare dicembre.

Era il 5 dicembre 2017, ultimo giorno della Conferenza di Servizi decisoria bloccata dai veti incrociati sulla questione del Ponte di Traiano. Da una parte il Campidoglio, convinto che l’intera opera potesse stare in piedi anche senza questo ponte. Dall’altra, la Regione convinta che questo Ponte fosse essenziale. Due relazioni a supporto della posizione della Regione: il Ministero delle Infrastrutture che scriveva nella sua relazione preliminare che il Ponte di Traiano era fondamentale e non si poteva sostituire con quello dei Congressi. E la Città Metropolitana, a guida 5Stelle, che in una prima relazione esprimeva la necessità di una seconda via di accesso allo Stadio, cioè il Ponte. 

Per uscire dall’impasse, la Città Metropolitana protocolla all'ultimo secondo un nuovo parere molto più morbido sul Ponte (parere non controfirmato dal rappresentante della ex Provincia in Conferenza di Servizi) e intervengono gli allora ministri dello Sport, Luca Lotti, e alle Infrastrutture, Graziano Delrio, entrambi Pd. Con una telefonata (procedimento decisamente irrituale) Lotti annunciò la possibilità che fosse il Governo a finanziare il Ponte di Traiano qualora l’opera fosse stata fondamentale. 

Caduto il Governo Gentiloni e arrivato quello gialloverde, è il premier, Giuseppe Conte, a riprendere l’idea. Alla conferenza stampa di fine anno, rispondendo ai cronisti, il Presidente del Consiglio afferma: “se (Il Ponte, ndr) è un asse strategico essenziale il governo non si sottrarrà dopo tutte le necessarie valutazioni”. In Campidoglio questa frase è stata presa molto sul serio: se la relazione del Politecnico di Torino non fosse perfetta, sarà la via d’uscita.

METRO, IN ARRIVO I 425 MILIONI DEL GOVERNO

L’annuncio risale al maggio 2017: il Campidoglio stimava in 1 miliardo i fondi necessari per ammodernare le linee A e B della metro ma dal Governo stanziarono solo 425 milioni di euro. Ora, a distanza di quasi 20 mesi da quel primo annuncio, finalmente viene chiuso l’accordo fra il Comune e il Ministero delle Infrastrutture. 

L’annuncio dell’approvazione in Giunta dello schema di convenzione fra Roma e il Mit l’ha dato direttamente il Comune che ha anche specificato la ripartizione delle somme. 

Nella nota diffusa si legge che verranno stanziati “oltre 134milioni di euro per la fornitura di 14 treni per le linee A e B; circa 184 milioni di euro per le banchine di galleria, impianti anti incendio e interventi di adeguamento dell’alimentazione elettrica; 66 milioni di euro per la manutenzione straordinaria del materiale rotabile; 36 milioni di euro per il rinnovo materiale rotabile della tratta Anagnina-Ottaviano; circa 5milioni di euro per un sistema di controllo del traffico treni e pannelli informatici agli utenti”. 

Questi interventi erano stati inseriti da Roma Metropolitane, all’epoca guidata da Pasquale Cialdini, nell’elenco delle opere da finanziare per la “cura dell’esistente”: oltre gli interventi annunciati dal Comune ieri, Roma Metropolitane ne prevedeva altri per un totale di due lotti, uno per la linea A, 550 milioni di euro, e uno per la B da 510 milioni, per un totale di un miliardo e 60 milioni di euro.

Ora, finalmente, arrivano intanto questi fondi che consentiranno di rimettere un po’ in sesto un servizio, quello del trasporto in metro, che nelle ultime settimane è stato profondamente sconvolto prima dalla chiusura delle stazioni di Repubblica, Barberini e Spagna per svariati giorni causa malfunzionamenti delle scale mobili poi da un collasso praticamente globale sempre delle scale mobili un po’ in quasi tutte le altre stazioni sia della A che della B.

"Un pacchetto di risorse per dare nuova linfa al trasporto pubblico locale, un altro passo in avanti per rinnovare le metropolitane di Roma Capitale, che scontano un gap manutentivo decennale. Fondi che saranno utilizzati per ammodernare l'infrastruttura delle metro e per mettere in circolazione nuovi treni a sevizio di tutti", dichiara il sindaco di Roma, Virginia Raggi. 

"Con questo atto completiamo il lavoro promosso da quest'amministrazione in collaborazione con il Mit. Operazioni necessarie che hanno messo assieme una squadra di lavoro coesa e unita per definire i progetti più urgenti, una vera operazione di rinnovamento, portata avanti per rispondere alle richieste dei cittadini", aggiunge l'assessore ai Trasporti, Linda Meleo.

STADIO, MININFRASTRUTTURE: "RIMETTERE IL PONTE O PARERE NEGATIVO"