STADIO, MILANO PROVA IL SORPASSO

La presentazione, il 26 settembre, al Politecnico di Milano, dei due progetti rimasti - già questa è un po’ un’anomalia - per realizzare il nuovo Stadio di Milan e Inter che dovrebbe prendere il posto del Meazza/San Siro, ricorda da vicinissimo quella del 26 marzo 2014, di James Pallotta e Dan Meis: c’erano le vecchie glorie giallorosse (Falcao e Pruzzo su tutti) e c’erano le vecchie glorie delle milanesi (Franco Baresi per il Milan e Riccardo Ferri per l’Inter). C’erano i video, i rendering, lo champagne e le stelle filanti. E tutto era bello e roseo il futuro, ieri a Milano, nel 2014 a Roma.

Messe da parte le trombette di carta e i cotillon, andiamo ad esaminare più nel dettaglio la situazione.

MILANO, PROGETTO AVVENIRISTICO

Architettonicamente parlando, quello di Milano sarà comunque un progetto avveniristico. Al momento, in lizza ci sono due ipotesi: la prima, “gli anelli” dello studio Manica/Sportium.

Il progetto Manica/Sportium

La seconda, la “cattedrale” di Populus. Entrambi appaiono intriganti architettonicamente: “anelli” simboleggia le due milanesi come due anelli che si intersecano fra loro. La  “cattedrale” richiama visivamente le guglie del Duomo. 

Il progetto Populus

Tecnicamente, entrambi i progetti prevedono l’utilizzo delle più avanzate tecnologie costruttive in termini di ecocompatibilità (efficienza energetica, risparmio idrico, certificazione ambientale LEED, inquinamento acustico). 

DATI DI BASE:

Superficie: 165.000 metri quadri
Aree di servizio, punti vendita, locali tecnici, parcheggi: 127.000 metri quadri
Lo stadio poggerà su una piastra sopraelevata di 2 metri rispetto al livello 0
Gli spalti saranno su due anelli che raggiungeranno l’altezza massima fuori terra di circa 30 metri
Posti previsti: fra 55mila e 65mila
Posti premium: 12.500
Due i settori ospiti
Accessibilità per disabili 
Il campo sarà 7 metri sotto il livello 0 (piano campagna)
Le misure del campo saranno le stesse del Meazza (105x68)
Terreno ibrido: artificiale e naturale insieme
Previsto un business park con funzioni di uffici, terziario, alberghiero e congressuale; e un’area commerciale. Nelle successive fasi del progetto sarà precisata l’articolazione delle funzioni.
Prevista la creazione di aree verdi (parco diffuso) e pedonali per un totale di 89.024 metri quadri.
Costo dello Stadio: 650 min €
Costo totale dell’intervento: 1,2 mld €
Valore opere pubbliche di urbanizzazione primaria: 81 min € (6,75% dell’intero intervento)
Tempi di realizzazione: 3 anni

RAFFRONTO CON LA RISTRUTTURAZIONE DEL MEAZZA/SAN SIRO

I proponenti hanno presentato un’analisi di raffronto fra la creazione di un nuovo impianto e la ristrutturazione del Meazza.

IL MEAZZA OGGI

Posti: 78.000

Posti premium: 3.800

Altezza fuori terra: 68 metri

Accessibilità ai disabili: limitata (non accessibile il secondo anello)

Impatto ambientale: 2000 tonnellate di CO2 (non specificato in quanto tempo)

IL MEAZZA RISTRUTTURATO

Posti: 58.000 (49.000 durante i lavori)

Posti premium: 6.500

Altezza fuori terra: 68 metri

Accessibilità ai disabili: sostanzialmente invariata

Impatto ambientale: ridotto ma non azzerato

Durata dei lavori: 5-6 anni

Costo stimato dei lavori di ristrutturazione: 510 min €

Mancati introiti stimati: 115 min €

L’ITER

Stando alle carte consegnate alla stampa, Milan e Inter - esattamente come la Roma - hanno deciso di avvalersi della cosiddetta “legge Stadi”, vale a dire quei due commi della legge finanziaria dell’anno 2014 (legge 147/2013, commi 304 e 305) e le successive modificazioni introdotte dalla manovra correttiva del 2017 (legge 96/2017, articolo 62).

Nello specifico, le modifiche intervenute nel 2017 sono servite per correggere gli errori della 147 che proprio il progetto di Tor di Valle ha portato alla luce. 

L’ITER - NUOVE NORME RISPETTO AL 2014

Sinteticamente, nel 2014 la norma prevedeva che lo Studio di Fattibilità da presentare al Comune fosse leggero, poco approfondito: niente calcoli economici reali ma una sostenibilità economico-finanziaria di massima e, in fase approvativa, c’era il buco sulle modalità di approvazione della eventuale variante urbanistica.

Le modifiche del 2017 hanno riguardato innanzi tutto lo Studio di Fattibilità: ora deve essere completo di un vero piano economico finanziario che si basi su dati reali (computo metrico estimativo ovvero i costi specifici di ogni singola opera prevista) e non su ipotesi di lavoro. Inoltre, disciplina la variante urbanistica stabilendo che essa è costituita dal verbale finale della Conferenza di Servizi decisoria. Nel caso di Milano, poi, la nuova disciplina prevede anche  procedure specifiche nel caso di impianti costruiti su aree pubbliche (come a San Siro) con demolizione e ricostruzione degli impianti preesistenti (esattamente il caso di Milan e Inter).   

Questa premessa, serve per chiarire come mai fra la Roma 2014 e Milan e Inter 2019 vi siano alcune differenze nell’iter e nei tempi.

L’ITER PREVISTO DA MILAN E INTER

Milan e Inter - pur non avendo ancora scelto la”veste grafica”del progetto Stadio vero e proprio - hanno depositato a Palazzo Marino lo scorso 10 luglio la loro versione dello Studio di Fattibilità del progetto. 

Stando alla nota stampa diffusa, le due società prevedono “entro 90 giorni" (dalla data di consegna, quindi entro l’8 ottobre prossimo) che il Comune debba esprimersi “nel merito” della “dichiarazione provvisoria di pubblico interesse”. Poi, “entro 120 giorni una Conferenza dei Servizi decisoria si pronuncia sul Progetto Definitivo. In caso di esito positivo, l’Amministrazione ne dichiara la pubblica utilità che costituisce anche variante allo strumento urbanistico”. Infine, “se riconosciuto il valore della proposta per la collettività, i Club predispongono un progetto definitivo completo in tutti i suoi aspetti architettonici e comprensivo delle eventuali integrazioni e modifiche richieste dall’Amministrazione”.

GLI ERRORI DELL’ITER ANNUNCIATO

Alla romana: non c’hanno capito nulla. 

L’intera timeline presentata dalle milanesi è totalmente sbagliata. A parte l’errore che salta all’occhio immediatamente: quel “progetto definitivo” già approvato al punto 3 ma poi redatto al punto 4, ecco l’elenco degli errori.

1) Non esiste alcuna dichiarazione “provvisoria” di pubblico interesse. Il Comune, entro 90 giorni, deve dichiarare l’ammissibilità del progetto, deve, cioè, verificare che esso contenga tutti pezzi di carta che la legge prescrive (l’elenco si può trovare al comma 23 del Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, il cosiddetto “Codice dei contratti pubblici”. Una situazione analoga la Roma l’ha vissuta due volte: nel giugno 2015 quando venne presentata una prima bozza del progetto definitivo che Comune e Regione respinsero perché non conforme alla legge (mancavano, ad esempio, i sondaggi geologici) e ancora nell’agosto 2016 quando, invece, il progetto venne trovato conforme e portato alla Conferenza di Servizi decisoria. Nel caso delle milanesi, quindi, Palazzo Marino dovrà solo fare un controllo della lista dei documenti, senza entrare nel merito degli stessi.

2) Entro 120 giorni non deve avvenire nulla. Una volta che il Comune di Milano abbia dichiarato l’ammissibilità del progetto in quanto formalmente completo in ogni sua parte, i soggetti proponenti dovranno chiedere al Comune di indire una Conferenza di servizi preliminare. Quella che a Roma venne fatta nell’estate del 2014. È la Conferenza che ha 90 giorni di tempo per decidere fondamentalmente due cose: se sul progetto gravano motivi ostativi insuperabili (esempio: voglio abbattere il Castello Sforzesco o il Colosseo per farci lo Stadio, chiaramente non si può fare) oppure, se non esistono questi motivi per il “no”, se e quali sono le condizioni alle quali gli uffici pubblico assentiranno al progetto definitivo. Per la Roma significa lunga trattativa estiva di Marino e Caudo con Pallotta su metro, ponti, strade, e via dicendo. 

3) Se la Conferenza di Servizi preliminare darà l’ok al progetto (con o senza prescrizioni) a quel punto il Comune - il Consiglio comunale perché per legge nazionale l’urbanistica è materia di Consiglio comunale, quindi non è il sindaco Sala che fa una grazia a sentire i suoi consiglieri ma adempie a una previsione di legge - dovrà prima approvare una delibera di Giunta comunale sul pubblico interesse all'opera e poi votarla in Consiglio comunale. Per la Roma, fu la delibera del dicembre 2014, la 132.

4) Una volta completati questi passaggi - per la Roma iniziarono il 29 maggio 2014 e si conclusero il 22 dicembre 2014 - allora i proponenti dovranno redigere il progetto definitivo vero e proprio. A differenza in positivo rispetto a quello della Roma, ci sarà il fatto che avendo dovuto presentare uno studio di fattibilità a un livello di dettaglio pari a un vero e proprio preliminare, i definitivo potrebbe richiedere tempi di preparazione inferiori (la Roma lo presentò effettivamente il 31 maggio 2016, 1 anno, 5 mesi e 10 giorni dopo il via libera del Consiglio comunale) e riservare sorprese minori nel prosieguo dell’iter.

5) Depositato il definitivo, il Comune dovrà nuovamente vagliarne la rispondenza alle norme e, una vota trovatolo conforme, occorrerà convocare la Conferenza di Servizi decisoria.

6) Se il progetto delle milanesi prevede una variante urbanistica (cosa probabile vista la necessità di costruire un paio di grattacieli) la Conferenza sarà gestita dalla Regione Lombardia e durerà 180 giorni. Se, invece, non serve la variante, la Conferenza decisoria sarà di competenza comunale e durerà 120 giorni.

7) Al termine di questa Conferenza, se sarà stato dato l’ok, con o senza prescrizioni, occorrerà portare al voto in Consiglio comunale la variante (se c’è) e/o la convenzione urbanistica (il contratto col Comune). Che è il punto dove si trova ora la Roma.

8) Votati i testi in Consiglio comunale, si potrà procedere con l’ultimo step amministrativo, sostanzialmente le firme dei contratti e iniziare i lavori, con gara europea se opere di pubblico interesse sopra la soglia che rende le gare obbligatorie, o direttamente in caso di opere private o pubbliche ma sotto soglia.

MILANO SU ROMA: UN SORPASSO POSSIBILE?

Possibile, sì. Facile, no. 

La Roma, di fatto, su Milan e Inter parte con un quinquennio di vantaggio. I giallorossi hanno già perso almeno un biennio grazie ai tentennamenti della Raggi e dei suoi. E, come è noto, a Milano sono decisamente più rapidi nel prendere decisioni, non hanno paura del futuro, non vivono ancorati al passato, anche quello ingessato (la storia del tentativo di vincolare i ruderi delle tribune di Tor di Valle è emblematica). 

Al momento - il sindaco Sala e il leader leghista Salvini hanno espresso dubbi sull’abbattimento di San Siro - manca quello sciame molesto di pseudo associazioni dei consumatori, pseudo associazioni di tutela ambientale, architettonica, batracologiche, tavolate di urbanisti di terza fila, grulli arricciati, pifferai magici e sedicenti maestri del pensiero estetico, radiolari che vorrebbero essere prezzolati e non essendolo spalano quotidianamente idiozie, e poteri economico-informativi contro. 

Non disperiamo che, almeno alcuni di questi soggetti non perdano occasione per cercare quei 15 minuti di visibilità mediatica che così spesso hanno ottenuto sproloquiando su fantomatici rischi idrogeologici, biondo Tevere da preservare nell’immondizia di oggi e così via.

A parte questa amara considerazione sulla miopia di certi improbabili soggetti, il vero nodo sul sorpasso è Milano da una parte e i 5Stelle dall’altra. 

Il rischio concreto è che, nonostante l’enorme divario temporale fra il progetto giallorosso e quello di Milan e Inter, Milano riesca a far prima di Roma: la miopia politica, l’incapacità amministrativa conclamata e le preclusioni ideologiche dei 5Stelle sono già costate alla Roma un biennio di melina e di chiacchiere inconcludenti. E non è ancora dato di sapere se questa melina è finita. 

Gli stessi 5Stelle che hanno rinunciato a candidare Roma (e Torino) alle Olimpiadi hanno aperto la strada alla vittoria di Milano per quelle invernali. Gli stessi 5Stelle che non hanno saputo lottare per impedire l’addio di grandi aziende a Roma per andare a Milano, Sky su tutte. Con la loro “decrescita felice” e i balbettii di governo, i grillini in tre anni hanno piegato la città su se stessa, chiudendola in una morsa asfissiante. Lo Stadio della Roma, per Virginia Raggi e i suoi, è l’ultima spiaggia fra essere solo un quinquennio di mediocre iattura o un lustro di tragedia vera e propria. E, forse, la paura del sorpasso che comporterebbe una figuraccia tale da diventare il paradigma futuro su cui misurare l'incompetenza, potrebbe contribuire a spingere i pentastellati romani finalmente a decidere qualcosa nella fin qui altrimenti inutile vita politico-amministrativa. 

SI SVUOTANO LE FOSSE DEL TMB SALARIO E LA PUZZA AMMORBA I QUARTIERI

Fidene, Castel Giubleo, Villa Spada: tutti i quartieri a ridosso dell’impianto di trattamento meccanico biologico (Tmb) di via Salaria sono invasi, nuovamente, da una puzza mefitica che ammorba l’aria e serra la gola. Una puzza che arriva a percepirsi, acida e persistente, fino addirittura all’intersezione fra la via Salaria e il Grande Raccordo Anulare. 

Abbiamo compiuto un sopralluogo nel pomeriggio di giovedì e, effettivamente, i miasmi sono davvero potenti e invasivi e, magicamente, si avvertono fra l’aeroporto dell’Urbe e il Raccordo.

Abbiamo sentito il presidente del III Municipio, Giovanni Caudo, che della chiusura del TMB Salario ha fatto una delle battaglie primarie della sua Amministrazione. 

“Finalmente dopo mesi dall’incendio che ha distrutto l’impianto, Ama è riuscita a stringere un accordo con alcune discariche per poter trasferire le 5000 tonnellate di rifiuti umidi che, da quel dicembre dello scorso anno, stazionavano nelle fosse”.

Nei Tmb vengono trattati i rifiuti indifferenziati. Quando arrivano i camion dell’Ama carichi, i rifiuti vengono separati in due tipologie principali: quelli secchi e quelli umidi. Quelli secchi vengono destinati a un determinato ciclo di lavorazione che li porterà, poi, a diventare elementi combustibili. Quelli umidi, invece, devono rimanere all’interno di particolari fosse per essere stabilizzati. Ovviamente, non si tratta di fosse normali ma di strutture dotate di filtri che dovrebbero azzerare le emissioni odorifere. La stabilizzazione dura almeno 30 giorni dopo di che questi rifiuti possono essere trasferiti altrove per le successive lavorazioni. Al momento dell’incendio del 14 dicembre 2018, erano 5mila le tonnellate di rifiuti umidi che stazionavano nelle fosse. E, dall’epoca, sono rimaste lì: è stato necessario prima attendere le indagini con l’intero impianto che era sotto sequestro da parte della magistratura. Poi, una volta dissequestrato, Ama ha dovuto trovare un posto dove spedire queste 5mila tonnellate maleodoranti. 

Mesi di attesa, quindi, che da inizio di settembre e fino alla prima decade di novembre vedranno impegnati gli uomini di Ama a svuotare piano piano queste tonnellate e a portarle fuori regione. 

Già in altre occasioni, ad esempio a inizio settembre, si erano verificati casi di forti odori che avevano appestato tutti i quartieri circostanti. “Fino a che non termineranno i lavori di svuotamento delle fosse - spiega ancora Caudo - purtroppo ciclicamente ci ritroveremo con forti odori magari legati a particolari giornate ventose”. 

Ama tuttavia non ci sta a finire ancora una volta sul banco degli imputati. Abbiamo contattato l’Azienda che, dopo un pomeriggio passato ad effettuare verifiche e ad interpellare i responsabili di zona, ha risposto che a loro non risultano particolari emissioni di odori e che la frazione organica presente nelle fosse è oramai stabilizzata e, quindi, non produce più odori, anche quando avvengono le operazioni di svuotamento che, normalmente, vengono effettuate di mattina.  

UN'APP SALVERÀ I CONDUCENTI DI BUS

Dopo cinque aggressioni ad autisti e controllori di Atac e Roma Tpl in una settimana e uno sciopero di due ore nella mattinata di mercoledì, ieri riunione in Prefettura per cercare di adottare misure immediate e scongiurare nuovi episodi. 

Telecamere sugli autobus in collegamento con le sale operative delle forze dell’ordine; telefonini in dotazione ai verificatori di Atac e successivamente anche ai 5.600 autisti per l’uso di una app dedicata alle chiamate di emergenza al numero unico per le emergenze, il 112; dotazione di cabine protette (al momento sono quasi 1070 su 1.500 mezzi in circolazione) su tutti i bus capitolini; potenziamento dei servizi di vigilanza sulle tratte più sensibili, anche col supporto della vigilanza privata; intensificazione dei corsi di formazione del personale viaggiante, a cura delle Forze dell’Ordine, per la gestione delle emergenze e l’uso dei sistemi di allarme. 

Queste, in sintesi, le misure adottate nella riunione che ha visto al tavolo il prefetto di Roma, Gerarda Pantalone; il questore, Carmine Esposito; il Comandante provinciale dei Carabinieri, Francesco Gargaro; il Comandante della Polizia Locale di Roma Capitale, Antonio Di Maggio; e i rappresentanti di Roma Capitale e di Atac.

Attualmente le telecamere, ma solo a circuito chiuso, presenti sui mezzi sono 730; molte sono sparse nelle metro, ai capolinea, alle biglietterie. Tutte le vetture sono dotate del ‘pulsante di emergenza’ per collegarsi alla centrale operativa di Atac che poi chiama le forze dell’ordine. Tutti passaggi che saranno bypassati quando entrerà in vigore il protocollo d’intesa, anche avvalendosi di risorse finanziarie dedicate rese disponibili dai Ministeri dell’Interno e dello Sviluppo Economico, per implementare le strumentazioni informatiche e garantire un flusso comunicativo sempre più efficace tra Atac e Forze di Polizia.

Solo ieri, giorno dello sciopero, due le aggressioni: un controllore è stato preso a calci e pugni da un passeggero al quale aveva chiesto il biglietto; un conducente di una linea periferica invece è stato pesantemente insultato da due ragazzini di 16 e 17 perché, secondo loro, non li aveva aspettati per farli salire sul bus. I due minorenni hanno anche preso a calci e pugni il mezzo costringendo il conducente a bloccare la corsa. Nei giorni precedenti poi altre tre aggressioni in tre giorni. Una ad un conducente che si era fermato ed era sceso dal mezzo per controllare se riusciva a passare a causa di un’auto ferma in doppia fila: l’automobilista che si trovava dietro il bus prima l’ha insultato e poi spintonato, dandosi alla fuga. Il giorno prima un altro autista era stato insultato e strattonato da due ragazzi che sostenevano di avere aspettato troppo il bus. L’episodio più grave però lo scorso week end con una baby gang di otto ragazzi che ha preso a pugni un’autista per poi fuggire in taxi. L’autista è stato ricoverato in ospedale per una frattura al setto nasale. 

Un fenomeno che ciclicamente torna alla ribalta e che interessa quasi sempre le linee più periferiche.

METRO C FERMA, A SINGHIOZZO GLI ALTRI SERVIZI PER LO SCIOPERO CONTRO LE AGGRESSIONI

Due ore di sciopero, ieri mattina, indetto dalle federazioni trasporti di Cgil, Cisl, Uil e Ugl  cui hanno poi aderito altre sigle tra cui l’Usb, per protestare contro le ripetute aggressioni ai danni di autisti e controllori Atac, Roma Tpl e Cotral. Uno sciopero più di testimonianza e sensibilizzazione che, però, qualche disagio l’ha creato. Secondo Roma Servizi per la Mobilità, l’adesione è stata pari al 21,8%. Ma nelle due ore di stop, si sono registrate riduzioni sulle corse di Metro A e B, la chiusura della linea C (che, per altro, dovrebbe essere automatizzata e senza conducente) e ancora corse ridotte per due su tre ferrovie concesse, Roma-Lido di Ostia e Roma-Giardinetti, mentre la Roma-Viterbo è rimasta attiva. E riduzioni si sono registrate sui servizi di superficie, bus, tram e filobus. 

Alcuni disagi si sono registrati nel centro storico, in particolare nei punti turistici come Colosseo, Fori imperiali e piazza Venezia, o in alcuni snodi di scambio come Piramide. Ripercussioni sul traffico anche in diverse vie del centro. 

I sindacati dei lavoratori del trasporto pubblico incassano la solidarietà del Comitato pendolari del Lazio: “Sosteniamo la lotta dei lavoratori dei trasporti e condividiamo, di concerto con l’Osservatorio regionale dei Trasporti, le motivazioni che sono alla base allo

sciopero. Questa mobilitazione è motivata dalle condizioni pessime in cui si trovano a lavorare gli operatori dei servizi pubblici. I pendolari solidarizzano coi lavoratori e condannano ogni atteggiamento violento. I lavoratori hanno da anni inserito nelle loro richieste sindacali la necessità di aumentare il livello del servizio anche a vantaggio dei pendolari. La sicurezza del trasporto, basata sull’efficienza di mezzi e infrastrutture e sulla tolleranza zero nei confronti di comportamenti incivili, devono essere alla base del sistema”.

Ai sindacati replica Cotral: “Con l’introduzione dell’autista controllore e l’intensificazione dei controlli a bordo bus, Cotral tiene sotto controllo la sicurezza dei propri dipendenti. Da diversi anni - dichiara la presidente di Cotral, Amalia Colaceci - l’azienda ha intrapreso azioni mirate a ridurre il fenomeno delle aggressioni: nuovi mezzi dotati di telecamere di videosorveglianza a bordo e di cabine di segregazione per gli autisti e il contrasto dell’evasione tariffaria. A partire dalla fine del 2014 queste azioni ci hanno permesso di far scendere considerevolmente il numero delle aggressioni”.

STANZIALE (CGIL): "SERVONO SOLUZIONI CONCRETE NON TWEET FUFFA"

“Siamo stanchi della fuffa della solidarietà: se poi non seguono fatti concreti, i tweet di solidarietà sono una patacca”.

Secco e diretto, Eugenio Stanziale, segretario della Cgil Trasporti (Filt), a proposito degli ultimi episodi di aggressioni ai danni di autisti Atac e Roma Tpl.

Stanziale, questa sembra un’escalation.

“Il fenomeno di queste aggressioni è monitorato da tempo ma sembra entrato nelle agende di quest’ultimo periodo a causa del rilievo mediatico che, spero, non funzioni da moltiplicatore dei fatti con un pericoloso effetto di emulazione”.

Come sindacato cosa state facendo? Lo sciopero di ieri per orari e modalità è sembrato più di apparenza.

“Lo sciopero di ieri era di testimonianza. Oggi saremo sotto la Prefettura di Roma in presidio: i soggetti attori devono decidere di sedersi a tavolo per trovare soluzioni serie. Non servono poi i comunicati e i tweet fuffa. Devono seguire azioni concrete”.

Negli ultimi bus arrivati mancano le cabine blindate.

“La questione delle cabine blindate è solo un esempio di come, di fronte a queste aggressioni, qualcuno pensi di limitarsi a una solidarietà patacca”.

Cosa serve, secondo voi?

“Nel breve periodo quanto meno due cose. La prima, la possibilità di collegare direttamente le cabine con la Centrale operativa delle forze dell’ordine. Quel che occorre è che, quando serve, Carabinieri e Polizia arrivino in fretta per fermare le aggressioni”.

Si parla, però, di una vigilanza armata a bordo dei mezzi.

“Non credo sia la strada giusta. Se sono guardie giurate purtroppo hanno un’utilità limitata. E non possiamo pensare di collocare poliziotti o carabinieri a fare la scorta ai bus. Il costo sarebbe inutilmente elevato con un’efficacia minima”.

E allora?

“Allora, ci servono le telecamere in grado di registrare quel che avviene, certo. Ma anche di poter essere collegate, quando serve, con le Centrali operative. Solo in questo modo si potrà rendere il servizio davvero utile”.

E la seconda cosa?

“Serve la possibilità di attribuire ai conducenti e ai controllori la qualifica di pubblico ufficiale o qualcosa di simile. In questo modo un’aggressione a un autista diventa come un’aggressione a un carabiniere. Le conseguenze diventano molto più pesanti e, magari, si riesce ad arrestare questa deriva”.

Dall’esperienza sul campo, qual è la causa dell’aumento di queste aggressioni?

“C’è un disagio diffuso, un disagio sociale diffuso che è il substrato sul quale poi si innestano altri meccanismi. L’autista viene visto come il rappresentante dell’azienda o della Pubblica Amministrazione e diviene l’oggetto per problemi che non dipendono da lui. Un ritardo, la rottura di un mezzo o altro sono episodi che possono capitare e che, quando avvengono, finiscono per scatenare in qualche persona più disagiata una rabbia che si sfoga sul personale a bordo vettura”.

ANCORA AGGRESSIONI A CONDUCENTI E CONTROLLORI

Non si fermano le aggressioni ai danni di autisti e controllori Atac. Dopo quelle dei giorni scorsi che hanno portato i sindacati a proclamare due ore di sciopero che si è svolto nella mattinata, ancora nelle ultime ore si sono verificati altri episodi.

Nella serata di mercoledì, una chiamata al 112 ha fatto scattare l’allarme. I Carabinieri sono intervenuti su una vettura della linea 545 nei pressi della stazione Tiburtina dove hanno prima immobilizzato e poi arrestato un cittadino del Gambia di 21 anni, senza fissa dimora e con precedenti, per resistenza a incaricato di pubblico servizio e interruzione di pubblico servizio. L’uomo poco prima sul bus, all’arrivo dei controllori e alla richiesta di esibire il biglietto, si è scagliato con calci e pugni contro il personale Atac. 

Sempre mercoledì nel pomeriggio, ancora i Carabinieri hanno denunciato per interruzione di pubblico servizio due minorenni, 16 e 17 anni, che avevano deciso di colpire con con calci e pugni la fiancata di un autobus di Roma Tpl in via Antonio Capetti, in zona Ponte di Nona, periferia della Capitale. Secondo la ricostruzione, i due ragazzi, irritati perché l’autista non li aveva aspettati per consentire loro la salita sul bus, hanno colpito più volte con calci e pugni la fiancata del veicolo. Il conducente è stato costretto ad interrompere la corsa per cercare di calmarli, ma è stato a sua volta insultato. I militari della stazione Settecamini sono intervenuti ed hanno identificato i due minori violenti che sono stati affidati ai rispettivi genitori. 

Nei giorni scorsi ancora altri episodi. Lunedì sera, in via Appia Nuova, un automobilista ha aggredito a spintoni e urla un autista Atac della linea 654 colpevole di essersi dovuto fermare per scendere a controllare se riusciva a passare a causa di un’altra macchina parcheggiata in doppia fila. E, ancora, sullo 013 ad Acilia prima un diverbio fra un passeggero e un autista accusato di provocare con la propria guida troppi sobbalzi alla vettura a causa delle buche, poi, sceso il passeggero, sassata di vendetta contro il vetro andato in frantumi. E, ancora, straniero sul 701 denunciato dai Carabinieri per interruzione di pubblico servizio dopo aver ditoni escandescenze sulla vettura.  

Poco più indietro nel tempo, l’aggressione di una gang di minorenni contro il conducente del 46, a Boccea. I ragazzi prima hanno fumato sulla vettura poi, ai rimproveri del conducente, hanno azionato il freno di emergenza e, infine, ha preso a pugni l’autista per poi fuggire in taxi. Autista ricoverato al Gemelli con una frattura al setto nasale e 30 giorni di prognosi. 

A ogni aggressione, poi, puntualissimi arrivano i tweet di solidarietà del sindaco, Virginia Raggi, o degli assessori alla Mobilità, Linda Meleo fino a due giorni fa, Pietro Calabrese oggi. Che, però, parole a parte, hanno ordinato le vetture nuove, i famosi 227 bus che il Sindaco ha già presentato 7 volte in giro per Roma, alle quali mancano le cabine blindate. Così come mancavano ai 70 bus israeliani, quelli della farsa a noleggio mai arrivati. Nella giornata di oggi è prevista una seduta in Prefettura dedicata all’analisi dei provvedimenti più immediati da assumere. Fra le ipotesi sul tavolo, quella di far viaggiare carabinieri o polizia in borghese sui bus, almeno sulle linee più periferiche e negli orari notturni. Oppure l’utilizzo di una vigilanza privata che, però, presenterebbe quanto meno l’inconveniente di avere costi notevoli.

PASSI AVANTI SULLO STADIO. PALLA ALLA RAGGI

Qualche passo in avanti. Questo, in sintesi estrema, l’esito della riunione di ieri pomeriggio in Campidoglio per l’esame del progetto Stadio della Roma.

Le parti - la Roma con Baldissoni e lo staff legale, Eurnova con il consulente, Giovanni Sparvoli e l’avvocato Valeri; il Campidoglio con una delegazione-reggimento piuttosto numerosa - tornavano a riunirsi non solo dopo la pausa estiva ma soprattutto dopo un lungo momento di stasi e melina, impantanate sul problema della contestualità fra la futura apertura dello Stadio e il completamento del progetto regionale di rifacimento dell’intera ferrovia Roma-Lido di Ostia.

Nessuna accelerazione, dunque, ma solo piccoli passi avanti. Il più rilevante dei quali è la quasi raggiunta conclusione di tutti i lavori interni: interni fra i diversi uffici del Campidoglio e con gli altri due enti territoriali coinvolti, la Regione Lazio per la Roma-Lido, e la Città Metropolitana per la via del Mare-Ostiense (arteria di proprietà di Palazzo Valentini).

Il completamento di questi due accordi fra le Istituzioni è fondamentale perché sarà tradotto in due contratti che saranno parte integrante di quello più generale con la Roma, la convenzione urbanistica.

Non appena saranno completati tutti i check interni al Campidoglio, gli uffici predisporranno una relazione da consegnare al sindaco, Virginia Raggi, che accompagnerà la bozza lato Campidoglio di Convenzione urbanistica (quella lato Roma è stata consegnata il 13 giugno scorso). 

Solo a quel punto si capiranno realmente due cose, una legata all’altra. La prima, la reale distanza fra le parti. 

La seconda: parole a parte, la concreta volontà dei 5Stelle di portare a casa lo Stadio. 

Resta a pesare, come un macigno, la questione del vincolo fra l’apertura di Tor di Valle e le opere di mobilità pubblica. 

Il nodo è contenuto nell’espressione “trasporto pubblico su ferro” inserita nella delibera di pubblico interesse votata dai 5Stelle nel giugno 2017: quel “su ferro”, tra l’altro centrato quasi integralmente sulla Roma-Lido, lega le mani agli uffici comunali che non possono discostarsi da una delibera di consiglio. 

Anche se la Regione, a inizio luglio, ha chiaramente scritto che l’apertura dello Stadio deve ritenersi vincolata solo alle opere presentate nel progetto discusso in Conferenza di Servizi e, al massimo, da questa emendato. Tradotto in soldoni: per la Regione se la stazione di Tor di Valle non è pronta, lo Stadio resta chiuso. Ma non si può tenere chiuso se manca la stazione Acilia Sud. 

Per superare l’impasse occorre una decisione politica. Ecco, quindi, che la relazione alla Raggi (prevista comunque a breve) va letta come un’assunzione di responsabilità della politica che, dopo aver complicato le cose rovinando il progetto per preclusioni ideologiche, ora dovrà dirimere i guai da essa stessa creati. Gli uffici, sostanzialmente, nella relazione evidenzieranno tutti i punti di divergenza fra le parti e dovrà essere la Raggi a prendere una decisione. Che sarà comunque sofferta e difficile: o verrà sconfessata l’intera architettura della mobilità ideata da Berdini e portata avanti dalla Raggi con la delibera di pubblico interesse del 2017 o il rischio è quello di concludere l’iter in tribunale. 

La via d’uscita tecnica è facile: una memoria di Giunta che autorizzi gli uffici a non considerare quel “su ferro” del 2017 per poi modificarlo quando si voterà in Consiglio la Convenzione urbanistica. Strada stretta ma percorribile. Se ci sarà la volontà politica.   

AGGRESSIONI AGLIAUTISTI, DOMANI BUS IN SCIOPERO

Sembra quasi un’escalation: le aggressioni agli autisti Atac, Roma Tpl e Cotral non si contano più. E i sindacati indicono uno sciopero per protestare contro le condizioni di lavoro. Nel ultimi tre giorni si sono contate tre aggressioni ad autisti. L’ultima aggressione lunedì sera in via Appia Nuova: vettura in doppia fila, autista del 654 costretto a scendere per verificare di poter passare. E l’automobilista che si trovava in coda dietro il bus che perde le staffe, lo aggredisce, lo insulta e lo spintona. Episodio non grave fortunatamente dal punto di vista sanitario, gravissimo invece per il grado di intolleranza e inciviltà. Sempre lunedì sera un altro conducente, ad Acilia linea 013, era stato accusato di provocare con la propria guida troppi sobbalzi alla vettura a causa delle buche. Il passeggero intemperante, sceso poi dal mezzo, aveva raccolto un sasso scagliandolo contro un vetro. E, ancora, straniero sul 701 denunciato dai Carabinieri per interruzione di pubblico servizio dopo aver ditoni escandescenze sulla vettura. 

L’episodio più grave, ovviamente, quello avvenuto sul 46 a Boccea quando una baby gang di otto ragazzi, tutti minorenni, prima ha fumato sulla vettura poi, ai rimproveri del conducente, ha azionato il freno di emergenza e, infine, ha preso a pugni l’autista per poi fuggire in taxi. L'autista 52enne è crollato sul pavimento del suo autobus con il viso insanguinato ed è stato ricoverato al Policlinico Gemelli per una frattura al setto nasale con una prognosi di 30 giorni. 

Anche Cotral non se la passa benissimo: i sindacati denunciano due aggressioni, una il 22 luglio sulla linea Fiuggi-Alatri ai danni di un controllore, e l’altra, linea Roma-Bracciano, il 19 settembre contro un conducente. 

Per questo, i Segretari generali dei settori trasporti di Cgil, Cisl, Uil e Ugl hanno annunciato uno sciopero regionale, calendarizzato per domani, giovedì 26 settembre, per due ore, fra le ore 10 e le 12. I sindacati parlano di “una vera e propria escalation di violenza” e chiedono “misure concrete e celeri, volte ad affrontare fattivamente l'emergenza sicurezza a partire dalla dotazione di cabine blindate su tutti i bus, fino all'adozione di sistemi avanzati di monitoraggio della sicurezza dei lavoratori, quali l'utilizzo di telecamere e nuovi dispositivi tecnologici”. 

Dicono ancora i sindacati: “Serve una riflessione sull'entità delle pene per chi compie reati nei confronti dei lavoratori, e sul riconoscimento economico-normativo delle aggressioni, che non possono essere considerate alla stregua di un generico infortunio o malattia. Pretendiamo risposte tempestive”.

A breve è prevista una seduta in Prefettura dedicata all’analisi dei provvedimenti più immediati da assumere: carabinieri o polizia in borghese sui bus, almeno sulle linee più periferiche. Anche perché dal Campidoglio arrivano segnali contrastanti: se la Raggi si affretta a twittare la solidarietà  a ogni aggressione, è difficile dimenticare come i 70 bus a noleggio israeliani (quelli bloccati in dogana per problemi di norme sull’inquinamento) fossero addirittura sprovvisti della cabina blindata.

GIUNTA RAGGI, ALTRO GIRO DI ASSESSORI

Quindici cambi in corsa. “Fase due”, “ci mettiamo la faccia”, “fuori i tecnici dentro i politici” ma, a parte queste colorite espressioni usate ieri con la stampa da Virginia Raggi, sindaco di Roma, va in scena l’ennesimo rimpasto nella giunta grillina. Un rimpasto che infrange due tabù pentastellati e che giunge all’avvio del crepuscolo di questa Amministrazione suonando, quindi, come una mossa della disperazione. 

Questa volta escono tutte donne. Via gli assessori alla Semplificazione, Flavia Marzano; al Patrimonio, Rosalba Castiglione; alle Politiche sociali, Laura Baldassarre; ai Lavori pubblici, Margherita Gatta. Salta anche l’assessore alla Mobilità, Linda Meleo, che, però, cade in piedi e sostituisce Margherita Gatta ai Lavori pubblici. Dentro, un uomo, Pietro Calabrese, cui sarà affidata la Mobilità. Poi entrano Veronica Mammì in Stefàno alle Politiche sociali al posto della Baldassarre e Valentina Vivarelli alle Politiche abitative e Patrimonio. La delega alla Semplificazione torna alla Raggi che la somma a quella sui rifiuti.

La Giunta Raggi, quindi, cambia ancora una volta pelle. Per rimanere circoscritti solo agli Assessori - tralasciando, quindi, i vertici delle Partecipate e alcuni ruoli apicali dell’Amministrazione tipo il Capo di Gabinetto - siamo a quindici avvicendamenti su 12 caselle. Della Giunta iniziale, quella che si presentò trionfale il 7 luglio 2016 alla prima seduta del Consiglio comunale restano solo Luca Bergamo e Daniele Frongia, il primo assessore alla Cultura, il secondo allo Sport, ma fra loro avvicendatisi nella carica di vicesindaco.

Con l’eccezione dell’inspiegabilmente inossidabile Linda Meleo, terzo e ultimo nome superstite della Giunta originale ma spostata dalla ormai comatosa mobilità romana all’agonizzante sistema dei lavori pubblici, tutti gli altri assessori sono cambiati.

Brilla il “brucia Assessori”, quello al Bilancio, che ha visto succedersi Marcello Minenna prima, Raffaele De Dominicis poi (per 24 ore), quindi Andrea Mazzillo prima dell’attuale, Gianni Lemmetti. A seguire, due lasciti drammatici per la città: quello di Paolo Berdini, assessore con doppia delega, Urbanistica e Lavori pubblici, fino a San Valentino del 2017 quando venne rimosso dopo una improvvida intervista e una conclamata inefficienza, per essere sostituito da Luca Montuori all’Urbanistica e da Margherita Gatta, ai Lavori pubblici. Secondo lascito: quello dell’Assessorato all’Ambiente tenuto prima da Paola Muraro, poi da Pinuccia Montanari e ora da Laura Fiorini, solo per il verde e non più per i rifiuti la cui delega è in capo alla Raggi.

Da registrare il dai-e-vai dei due titolari dell’Assessorato alle Partecipate, prima Massimo Colomban, poi, per pochi mesi, il suo ex capo staff, Alessandro Gennaro, con la delega finalmente fagocitata da Lemmetti al Bilancio.

New entry recentissima, Antonio De Santis, al Personale, uno degli uomini di peso politico nella compagine governativa grillina.

Girandole a parte, si infrangono due tabù del mondo grillino. In primo luogo, il divieto di cambio di ruolo: se eri eletto consigliere, rimanevi consigliere. Calabrese e la Vivarelli passano dagli scranni del Consiglio a quelli della Giunta. E quello della parentopoli: la Mammì è la moglie di Enrico Stefàno, consigliere, già presidente della Commissione Mobilità e vicepresidente vicario del Consiglio comunale.

PIETRO CALABRESE -TRASPORTI E MOBILITÀ

Il nuovo Assessore alla Città in Movimento - volgarmente, ai Trasporti e Mobilità - è un laureato in architettura e nella vita ha svolto numerosi mestieri: portiere d’albergo, progettazioni strutturali in carpenterie in ferro; analisi, recupero e sviluppo dei sistemi urbani; progettazione di scenografie; progettazione architettonica. È anche un artista di arte contemporanea che, stando al curriculum, ha esposto opere in tecnica Ruggine su tela, nylon, lana a Milano, Palermo, Viareggio, Roma, Los Angeles, Barcellona, Parigi, Londra, Amman, Miami. Eletto in Campidoglio come consigliere comunale nel 2016 è stato prima vicepresidente poi presidente della Commissione Mobilità e presidente della Commissione speciale sui Piani di Zona. 

LINDA MELEO - LAVORI PUBBLICI 

Era entrata un po’ a sorpresa nella originaria Giunta Raggi dell’estate 2016 come assessore ai Trasporti al posto di Enrico Stefàno, uno dei 4 consiglieri grillini con esperienza alle spalle, in predicato nei giorni immediatamente precedenti la formazione dell’esecutivo grillino, a guidare la Mobilità romana. Un triennio, quello di Linda Meleo, segnato dal concordato preventivo di Atac, dall’arrivo di 227 nuovi bus, quelli comprati in Turchia, dalla quantità abnorme di bus andati a fuoco e dalla costante perdita di chilometraggio percorso da Atac, passato dai 47 milioni di km percorsi nel primo semestre 2016 ai 42 del primo semestre di quest’anno, segnando la peggior performance del trasporto pubblico di superficie (bus, bus elettrici, tram e filobus) dell’era Raggi. 

VERONICA MAMMÌ - SERVIZI SOCIALI

Ha di fronte a sé poco tempo: a giugno 2021 si vota per rinnovare il Sindaco e il Consiglio comunale e per Veronica Mammì, tirocinante in Psicologia medica e neo assessore ai Servizi Sociali, le gatte da pelare sono tante. A partire dal rapporto con i Rom e la collega Vivarelli alla casa. In un rimpasto che, secondo il sindaco Raggi, dovrebbe essere letto come l’avvio di una fase due appannaggio dei politici e non dei tecnici, la Mammì, a parte essere la moglie di Enrico Stefàno - consigliere grillino, già presidente della Commissione Mobilità e ex vicepresidente vicario del Consiglio comunale - si distingue giusto per essere stata prima consigliere nel VI Municipio nella scorsa consiliatura, quella Marino, e poi assessore ai Servizi sociali del VII in questo primo triennio di governo grillino di Roma. 

VALENTINA VIVARELLI - PATRIMONIO E CASA

Insieme a Pietro Calabrese è il secondo consigliere comunale eletto che transita dai banchi del Consiglio a quelli della Giunta infrangendo uno dei tabù della vulgata grillina. 

La Vivarelli andrà a succedere a Rosalba Castiglione alla guida dell’Assessorato al Patrimonio e politiche abitative. Eletta prima consigliera nel Municipio VIII, ha lavorato presso la Casa Editrice d’Arte Logart Press in qualità di segretaria redazione e amministrativa. Negli anni passati ha gestito la redazione del sito teatroteatro.it coordinando il lavoro dei collaboratori, correggendo articoli e recensioni. Nelle sue note biografiche, figura nel biennio 2009-2010 l’organizzazione delle 3 edizioni del Concorso TeatroTeatro da Mangiare promosso da teatroteatro.it.