METRO C, TALPE SCAVERANNO FINO A PIAZZA VENEZIA

Sembra scongiurato il rischio di vedere le due talpe che stanno scavando le gallerie della metro C finire sepolte sotto via dei Fori Imperiali. Stando a quanto pubblicato dal presidente della Commissione Mobilità, Pietro Calabrese, il Campidoglio ha comunicato al Ministero delle Infrastrutture il piano per far proseguire lo scavo fino a piazza Venezia, superare la futura stazione e arrestarsi lì, praticamente sotto la grande aiuola prospiciente il famoso “balcone”, in attesa di proseguire con il percorso sotto Corso Vittorio verso San Pietro.

Di fatto, quindi, il Comune ha semplicemente dato il via libera a quanto deciso nel 2015 (sindaco Marino) in merito: una decisione tardiva, frutto anche della forte pressione mediatica sul tema (Salviamo MetroC; MetroXRoma), che avrebbe potuto arrivare già da tempo ma che, invece, è rimasta impantanata nelle solite elucubrazioni mentali grilline sul da farsi per la terza linea della metro. 

Impossibile, infatti, dimenticare anni di tempo perduto a decidere cosa fare della linea: senza arrivare al folklore di un Paolo Berdini che voleva portarla da San Giovanni a Corviale invece che verso il centro di Roma, nel mondo pentastellato per mesi e mesi si è discusso (sui social più che nelle opportune sedi amministrative) se fermarsi a San Giovanni, oppure a Colosseo/Fori Imperiali, o, ancora, a piazza Venezia; se proseguire da piazza Venezia lungo il tracciato originale (corso Vittorio-San Pietro-Clodio) oppure deviare da Venezia direttamente a Flaminio. A una grande e così vasta chiacchierata su facebook, però, alla fine ha fatto seguito una molto democristiana soluzione conservativa: si riprende di fatto il progetto Marino. Almeno si evita il rischio di dover ricomprare altre due talpe, a un’ottantina di milioni di euro di costo, se e quando poi si deciderà cosa fare del resto della linea. 

Perché il nuovo fronte è esattamente questo: ora si scavano solo le galleria fino a piazza Venezia. La stazione è sotto revisione progettuale, fatte le gallerie, vanno ancora trovati tutti i finanziamenti per completare la stazione vera e propria che, come è noto, sarà un’altra stazione molto archeologica dopo quelle di San Giovanni e Amba Aradam/Ipponio. Dopo di che, c’è da completare la revisione del resto del progetto, accettata dai 5Stelle mesi e mesi fa ma ancora mai partita. 

In ballo c’è il futuro della linea: se il tracciato inteso come linea di matita resta praticamente quello dell’epoca Veltroni - sotto Corso Vittorio Emanuele, poi verso San Pietro, incrocio con la A a Ottiaviano e prosecuzione almeno fino a piazzale Clodio (sperando che poi si opti pure per la prosecuzione fino a Stadio Olimpico e poi a Grottarossa) - c’è però da decidere molte cose ancora: quante stazioni fare e dove farle, soprattutto. Inizialmente fra Venezia e San Pietro avrebbero dovuto essere quattro. La prima, largo Argentina, è saltata quasi subito. In ballo c’è la fermata Chiesa Nuova, quella fra Campo de’ Fiori e piazza Navona il cui problema di fondo sono le preesistenze archeologiche che rendono la stazione particolarmente costosa, visto che, di fatto, passa sotto il teatro di Pompeo e vicino allo Stadio di Domiziano.

QUALITÀ DELLE CITTÀ: SOFIA E BUCAREST MEGLIO DI ROMA

Cumuli di rifiuti da settimane (e ancora per settimane) che adornano e profumano le strade; bus che, quando ci sono, vanno a fuoco; metropolitane con le stazioni chiuse per mesi; verde pubblico a livello giunta urbana; buche da rally: poi arriva il Censis e dice che Sofia e Bucarest, le capitali della Bulgaria e della Romania, battono Roma. Che, se non altro, nell’essere una città poco vivibile è in buona compagnia insieme a Napoli e Palermo.

Questa è la sintesi del focus “Città, la crisi dell'abitare e la mappa dei disagi” promosso da Confcooperative Habitat e realizzato in collaborazione con Censis e Confcooperative. 

Roma, Napoli e Palermo, secondo l'indagine di Censis e Confcooperative, sono "fanalini di coda in Europa: pulizia, trasporto pubblico e le condizioni di strade ed edifici sono la cause principali del collasso. A Roma solo 9 abitanti su 100 sono soddisfatti della pulizia, a Palermo solo il 7%, nessuno in Europa fa peggio”.

A rendere la Capitale sempre più invivibile, dopo tre anni di cura 5Stelle, non ci sono solo i servizi pubblici essenziali che oramai sono un concentrato assoluto di inefficienza quando non di inesistenza. Ci sono anche altri problemi, ovviamente: casa e lavoro, soprattutto. Del resto, siamo in una città in cui da mesi la Giunta non decide cosa fare del più importante cantiere pubblico, la metro C, rischiando di seppellire per sempre le talpe e di dover spendere un’altra ottantina di milioni di euro aggiuntivi se si deciderà davvero di andare avanti. Lo stesso per la più importante opera privata, lo Stadio della Roma, con i suoi 800 milioni di investimenti fermi da mesi per i tentennamenti dei grillini.

La casa "è un incubo più che un sogno per almeno 1,6 milioni di famiglie in affitto sul mercato, in difficoltà a sostenere le sole spese di affitto. Per non parlare dei 60mila sfratti all'anno, 160 al giorno”. Non va meglio "agli oltre 6 giovani su 10 che, nell'età tra i 18 e i 34 anni, vivono ancora a casa con i genitori. Colpisce che siano addirittura uno su due nella fascia 24-35 anni, rispetto a uno su 10, o poco più, di Germania, Regno Unito e Francia. La crisi inoltre ha ridotto fortemente le capacità reddituali sia degli under 35 sia degli over 35".

Per il presidente di Confcooperative, Maurizio Gardini “il focus del Censis” consegna il quadro di “un disagio economico, sociale, amministrativo” con “giovani che non trovano occupazione e non riescono ad affrancarsi dalle famiglie”. Il disagio sociale “fa il paio con quello economico, acuito dalla crisi iniziata nel 2009 e ancora non pienamente superata”.

“L'indisponibilità - spiegano il Censis e la Confcooperative - di case in affitto a basso costo, insieme alla difficoltà a trovare un lavoro stabile, al protrarsi degli studi, determina la lunga permanenza dei giovani in famiglia. Il 66,4% dei giovani italiani, tra i 18 e i 34 anni, vive ancora con i genitori, con una forte differenza tra le donne (56,9%) e gli uomini (68%), ma soprattutto una consistente differenza con la media europea, che si attesta al 48,1%. Se consideriamo la fascia 25-34 anni scopriamo tristemente che interessa il 49,3% dei giovani”.

Per Roma, la classifica del “gradimento” dice che solo il 30% è soddisfatto del trasporto pubblico, il 9% per la pulizia della città, il 20% esprime apprezzamento per lo stato delle strade. Dati positivi: il 65% apprezza gli spazi culturali, il 62% il verde pubblico, il 55% le aree pedonali e il 54% gli impianti sportivi.

LA METRO RIAPRE. ANZI NO

Era andata in tv, il 10 aprile scorso, a Unomattina su Rai1 e aveva annunciato la riapertura di Spagna entro domenica scorsa e, prima di Pasqua, anche di Repubblica. I fatti, però, raccontano di tempi molto diversi da quelli che l’assessore alla Mobilità, Linda Meleo, aveva detto. Per di più con il giallo del botta e risposta fra il Ministero delle Infrastrutture e Atac. Andiamo per ordine.

LINK: VIDEO DELL'ASSESSORE MELEO A UNOMATTINA (pagina facebook di Linda Meleo) - Minuto 4.03"

Ieri, seduta della Commissione Mobilità per esaminare la questione delle tre stazioni della Metro A - Repubblica, Barberini e Spagna - chiuse al servizio viaggiatori causa rottura delle scale mobili. Repubblica è chiusa da 174 giorni e le altre due da 25. In Commissione, Atac spiega la situazione. Intanto, viene ritenuta improbabile l’ipotesi del sabotaggio: ogni scala mobile è videosorvegliata h24 da due telecamere e i filmati relativi sono a disposizione della Magistratura. 

Le scale sono sostanzialmente nuove: 10 anni di vita media contro il limite di vita tecnica stabilito per legge in 30 anni, quindi siamo solo a un terzo di servizio. 

Poi, si entra nel vivo: a maggio 2017 viene stipulato il contratto per la manutenzione con la Metroroma Scarl. Nonostante gli annunci, la risoluzione del contratto non è avvenuta per gli ultimi incidenti ma, come spiegano i funzionari Atac presenti, poiché “abbiamo riscontrato nel tempo che MetroRoma non aveva rispettato alcuni lavori e parametri fissati nel contratto. A seguito delle chiusure delle stazioni, il 25 marzo, abbiamo visto la possibilità di risolvere il contratto sulla base della violazione di alcuni obblighi non rispettati da MetroRoma”. Risoluzione, per altro, neanche definitiva visto che la Metroroma Scarl continuerà a occuparsi della manutenzione fino alla conclusione delle procedure per il nuovo affidamento. 

Nel frattempo, Atac ha bussato direttamente alla Otis, forse la più importante produttrice di ascensori al mondo e fornitrice delle scale mobili di Roma: senza gara d’appalto causa l’estrema urgenza, Otis dovrà controllare e verificare 23 impianti per un anno sui 654 (fra scale mobili, ascensori e montascale) installate nella Capitale. 

Mentre le 3 Stazioni centrali della A rimangono chiuse visto che non sono dotate di scale fisse e quelle mobili non possono essere usate da ferme, Atac ha dovuto usare mezzi di superficie: 190 corse al giorno con una frequenza all’ora di punta di 6/7 minuti ma con il problema di Spagna che, essendo in area pedonale, non può essere raggiunta direttamente. 

Arriviamo alle presunte tempistiche di riapertura: per Spagna l’ipotesi è di ricominciare domani o dopodomani, giovedì, con 4 scale funzionanti su 6. Per Repubblica, nessuna data certa: Otis dovrà consegnare in settimana una relazione sullo stato degli impianti e gli eventuali interventi da effettuare. Dopo Pasqua, quindi, si potrà ipotizzare un cronoprogramma più attendibile. 

Per Barberini: la stazione è sotto sequestro da parte della Magistratura e questo esclude qualunque previsione sui tempi di riapertura. 

Veniamo al giallo. Nel corso della seduta della Commissione Mobilità, a domanda del consigliere Pd Giovanni Zannola ("su Spagna abbiamo la certezza di apertura, ma non un cronoprogramma. per le restanti due?”), i funzionari Atac rispondono: “Tra martedì e mercoledì l'Ustif (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, organo del Ministero delle Infrastrutture cui spetta il rilascio dell’ok finale per l’uso di ascensori, scale, tram, metro, ferrovie, ndr) ultimerà le proprie attività a seguito del lavoro preliminare fatto da Otis riguardo Spagna”.

Apriti cielo. Immediata la risposta dell’Ustif: “È assolutamente destituito di fondamento" che l'Ustif, abbia "liberato" alcune scale mobili delle stazioni della metropolitana di Roma”. Anzi, aggiunge l’Ustif: stiamo ancora aspettando da Atac tutti i documenti più volte sollecitati.

Dopo poco, la replica di Atac che parla di “equivoco” con Ustif erroneamente pronunciato al posto di Otis.

LA METRO DI ROMA CASCA A PEZZI

Nel nostro Paese la certezza della pena esiste. È Atac, pena infinita per i romani. Infinta, certa e quotidiana. Ieri, l’ennesima giornata nera per il trasporto pubblico e, nello specifico, per le metropolitane. O, meglio, per le scale mobili delle metropolitane: Repubblica, Barberini e Spagna chiuse; scale mobili e ascensori chi l’ha visti. Aprire il sito istituzionale dell’azienda, alla voce “rete metroferrotranviaria - accessibilità e servizi” - la pagina dove dovrebbe essere dato conto dello stato della rete delle metropolitane e delle ferrovie concesse - è come avventurarsi in un girone dantesco. 

L’inferno in città. 

Dopo l’ennesimo incidente dell’altro giorno con la scala mobile che si disfa letteralmente sotto i piedi dei viaggiatori, Barberini viene chiusa “su disposizione della magistratura”, si affretta a specificare l’azienda. Peccato che sul sito, fino a tardo pomeriggio, non vi sia traccia di questa chiusura. 

In compenso, sulla linea A è un bollettino di guerra: ascensori fuori servizio a Manzoni, Furio Camillo, Valle Aurelia e Baldo degli Ubaldi (qui è quello interno, però!). Poi, montascale fermi a: Lucio Sestio, Giulio Agricola, Porta Furba, Numidio Quadrato, Arco di Travertino, Anagnina, Spagna, Ottaviano, Colli Albani. E, per completare il quadro desolante, out of order anche le scale mobili a Flaminio, Cipro, Colli Albani.

Quadro desolante anche su B, B1 e C. Montascale fermi a Colosseo, Circo Massimo, Cavour; scale mobili bloccate a Laurentina in salita per gli arrivi; ascensori immobili ancora a Laurentina, a Basilica San Paolo, Monti Tiburtini e Pietralata. 

E la nuovissima linea C non sta meglio: ascensori fermi a Centocelle e Pantano, scale im-mobili sempre a Pantano e a Grotte Celoni. 

Tre stazioni della Roma-Lido di Ostia con problemi: ascensori bloccati a Castel Fusano e Colombo e scala mobile ferma a Casal Bernocchi.

Questo il quadro, desolante. A metà pomeriggio, poi, viene chiusa anche Spagna. Con Repubblica sbarrata da fine ottobre a seguito del famoso incidente con la ventina di tifosi del CSKA Mosca feriti per il crollo della scala mobilie, si torna, come più volte in questi mesi, con la creazione a 5Stelle: la metro direttissima Termini-Flaminio. 

E, come d’abitudine, silenzio tombale da parte del Campidoglio: non una parola dalla Raggi, dall’ineffabile assessore alla Mobilità, Meleo, né dal solitamente più ciarliero presidente della Commissione mobilità, il grillino Enrico Stefàno. Come sempre, nel più puro stile grillino: se non se ne parla, il problema non esiste. 

Almeno Atac tenta una parvenza di difesa: dopo aver accettato che la gara d’appalto per la 

manutenzione degli impianti di traslazione venisse aggiudicata con un ribasso del 50 e spicci per cento sulla base d’asta, ora corre ai ripari e annuncia, con una calma olimpica che “a conclusione dell'iter istruttorio da tempo avviato a carico della ditta che ha gestito la manutenzione degli impianti, Atac ritiene che sussistano gravi ed inconfutabili ragioni per la risoluzione del contratto, che verrà notificata a stretto giro al fornitore. L'azienda individuerà nel minor tempo possibile le soluzioni utili a garantire la riapertura delle stazioni e la continuità e il miglioramento delle attività manutentive”.

Certo, facendo riferimento ai tempi che ordinariamente occorrono all’azienda per (non) risolvere i problemi - proprio la fermata Repubblica della A è il paradigma forse migliore ma non l’unico di questa incapacità di Atac di muoversi con tempi non geologici - il rischio per romani e turisti è quello di ritrovarsi per chissà quanti mesi ancora con la lotteria della metro: prenderla senza sapere dove si scenderà. 

METRO B1; PARCHEGGI FINITI E CHIUSI

Sono due parcheggi, ciascuno da 250 posti auto: uno nel II Municipio, alla fermata Annibaliano della B1. L’altro, nel III, alla fermata Conca d’Oro: 500 posti auto che servirebbero come il pane ma che, almeno per un altro paio d’anni (abbondanti), difficilmente saranno aperti al pubblico.

Si tratta di due parcheggi di scambio di cui, nei progetti originari della metro B1 (Bologna-Jonio), era prevista la costruzione, interrotta sotto la consiliatura Alemanno.

In realtà, i due parcheggi sono sostanzialmente completi (o quasi): mancano alcuni elementi necessari all’apertura come l’impianto antincendio, le tamponature, l’illuminazione. Motivi sufficienti a non farli aprire al pubblico. 

Spiega Antonello Aurigemma, assessore ai Trasporti nella Giunta Alemanno: “La questione nasce con Veltroni. Salini aveva vinto l’appalto per la B1 fra Bologna e Conca d’Oro. Veltroni, con un’intuizione geniale e il via libera dell’Authority per la concorrenza, contratta con Salini anche la prosecuzione dell’opera fino a Jonio. A opporsi è stata l’Authority dell’Unione Europea con la quale trattammo: rimase l’affido del prolungamento ma mettemmo a gara tutte le pertinenze, quindi i due parcheggi e la gestione degli spazi commerciali. Noi lasciammo il bando pronto”. 

Che, però, la luce non l’ha mai vista. 

“Abbiamo fatto una serie di sopralluoghi, a inizio febbraio, sia a Annibaliano che a Conca d’Oro - spiega il presidente della Commissione Mobilità, il grillino Enrico Stefàno - e abbiamo un cronoprogramma per consentire l’apertura al pubblico per il 2021. Noi prevediamo entro l’anno l’indizione di una conferenza di servizi, poi il progetto esecutivo e, quindi, la gara per i lavori di sistemazione delle due strutture con fondi del Comune, così che sia Atac a gestire le due aree di sosta. I lavori partiranno nella seconda metà del 2020 e dureranno nove mesi”.

A parte il lunghissimo stop ai lavori - due anni e mezzo circa della Giunta Marino più altri due anni e mezzo della Giunta Raggi - l’Amministrazione grillina ha radicalmente modificato i criteri del bando che erano stati decisi dalla Giunta Alemanno che prevedeva un affido con gara ai privati che avrebbero completato le strutture, gestito i parcheggi e anche i 2200 metri quadri commerciali di Conca d’Oro, recuperando così l’investimento fatto per finire i parcheggi. Per la Giunta Raggim, invece, sarà Atac, con fondi pubblici, a finire l’opera. 

“Io temo che questa decisione dell’attuale Amministrazione capitolina possa richiedere tempi molto più lunghi di quelli previsti da Stefàno”, spiega il presidente del III Municipio, Giovanni Caudo, già assessore all’Urbanistica nella Giunta Marino. “Non so per quale motivo il bando Alemanno non venne portato a termine ma questa modifica è sostanziale e prevede una spesa di denaro pubblico ma tempi che, nella migliore delle ipotesi saranno quelli indicati da Stefàno. Io temo che possano essere decisamente più lunghi e di quei parcheggi c’è bisogno ora”.

METRO, LA C AVANZA. A PASSO DI LUMACA. FORI APERTA NEL 2023

In ritardo ma avanza: sintesi della Metro C. Sopralluogo, ieri mattina, dello stato maggiore del Campidoglio al completo - sindaco, Virginia Raggi, con oltre un’ora e quaranta minuti di ritardo; assessore alla Mobilità, Linda Meleo; presidente della Commissione trasporti, Enrico Stefàno; e dei vertici di Metro C - sul cantiere della fermata Amba Aradam/Ipponio.

La buona notizia è che le talpe che devono scavare i tunnel che giungeranno fino a Colosseo/Fori Imperiali, stazione di scambio con la linea B, stanno lavorando 24 ore su 24 e completeranno i loro percorsi per l’estate la prima e l’autunno la seconda, al ritmo di scavo di una decina di metri al giorno. Poi da inizio 2020 saranno realizzate le opere civili mentre successivamente seguiranno le finiture e l’impiantistica delle due stazioni.

Sempre nel 2020, “aprirà il tronchino di manovra tra Amba Aradam e San Giovanni”, ha ricordato Andrea Sciotti, il responsabile del procedimento della linea C, cioè di quella parte di galleria sotto via Sannio, percorribile dai treni, dove avverrà lo scambio da un binario all’altro cosa che consentirà di diminuire la frequenza del transito dei convogli da uno ogni 10 (anche 15) minuti a uno ogni 4, una volta a pieno regime.

E le buone notizie finiscono qui. La notizia meno buona, anzi pessima, è che si è già accumulato un altro anno di ritardo per l’apertura di Colosseo/Fori Imperiali: con Marino doveva aprire nel 2021, poi arriva la Raggi e la scadenza slitta al 31 dicembre 2022. Ora, se va bene, se ne andrà se non tutto almeno una gran parte anche del 2023: ritardi dovuti alle scoperte archeologiche e ai nuovi allestimenti di stazione a Amba Aradam (pronta la variante per la parte museale della fermata che non richiederà un finanziamento ulteriore ricadendo sotto la voce imprevisti), pre esercizio e collaudi nemmeno conteggiati nella data ufficiale di fine 2022 spostano il calendario dell’inaugurazione a 2023 ben più che iniziato.

Lo slittamento dell’apertura di Colosseo/Fori Imperiali rappresenta un fallimento politico per l’Amministrazione Raggi che, dopo un anno e mezzo di tentennamenti sulla prosecuzione dell’opera, ha finalmente preso la decisione di andare avanti nei lavori e non fermarsi a Colosseo.

A confermare lo slittamento della data di apertura è l’Ad di Metro C, Fabrizio Di Paolo, che, interrogato sulla data di apertura della tratta, a margine della visita ha risposto “speriamo nel 2023 di aver chiuso tutto. È servita una variante per la Casa del comandante”.

D’altro canto la stessa data del 2023 è contenuta nella nota stampa di Metro C spa che recita testuale “i lavori (per la tratta San Giovanni-Colosseo) sono iniziati nel 2018 e si concluderanno nel 2023”.

L’imbarazzo politico dell’Amministrazione grillina è contenuto nelle parole dell’assessore Meleo che, a fine visita ha ribadito la data formale di fine 2022 contenuta nei documenti, e nelle dichiarazioni di Pietro Calabrese, consigliere 5Stelle: “Ulteriori slittamenti dei tempi annunciati stamane dal Consorzio Metro C, legati all'adeguamento progettuale già definito per la parte archeologica nella stazione Amba Aradam, devono ancora trovare riscontro sia da parte della nostra amministrazione che da parte di Roma Metropolitane, per cui il nostro obiettivo rimane comunque l'apertura della stazione ai Fori entro il 2022”. 

Appena il caso di rimarcare che, anche fosse rispettata la data del 31 dicembre 2022, rimarrebbe comunque da fare tutto il lavoro di collaudo e messa in esercizio che, vedasi il caso San Giovanni, difficilmente porta via meno di un semestre. 

Più interessante per il futuro della linea, la questione della revisione progettuale sulla tratta successiva, la T2 che va da piazza Venezia a piazzale Clodio: dopo la lunghissima e tentennante riflessione dei grillini, ora è in atto il check sul progetto: “Con il Governo - ha detto il sindaco Raggi - c’è un’interlocuzione aperta sul finanziamento per la T2. Il suo orientamento è di finanziare solo le opere utili e io credo che questa sia fondamentale. Posso, quindi, sentirmi dire che il sostegno del Governo ci sarà”.

Resta ancora totalmente aperta, stante il biennio di lentezza decisionale dei pentastellati sul futuro della C, la questione delle talpe dopo la stazione Colosseo/Fori Imperiali. Un tema sollevato più volte dal Comitato MetroXRoma che ha evidenziato come sarebbe necessario che le due macchine non venissero fermate, come da attuale progetto, sotto i Fori imperiali ma proseguissero fino a piazza Venezia in modo tale da poter essere, in futuro, “intercettate” al momento della realizzazione della stazione Venezia e reimpiegate per proseguire i tunnel fino a piazzale Clodio. Viceversa, per MetroXRoma, fermarle a Fori finirebbe per renderle inutilizzabili in vista della futura prosecuzione della linea. Un tema che, senza il biennio di stasi dell’Amministrazione Raggi, avrebbe potuto essere anticipato insieme alla revisione della progettazione della T2. 

MADRID, CAOS TRAFFICO AL NUOVO STADIO. UNA LEZIONE PER ROMA

http://www.marca.com/futbol/atletico/2017/09/17/59bd9f4ae5fdeab0498b4681.html

STADIO; (FORSE) CI SIAMO

Finalmente, ci dovremmo essere. Finiti i sondaggi geologici su tutte le aree interessate dall'intervento, predisposte le relazioni statiche e antisismiche di base a disposizione di ingegneri e architetti, il “vero” progetto definitivo dello Stadio della Roma di Tor di Valle sta per vedere la luce. E, stavolta, dopo la fretta indiavolata di giugno scorso, imposta alla As Roma dalle necessità poilitico-mediatica dell'ex sindaco Marino, dovrebbe, appunto, essere la volta buona che il progetto sia davvero, almeno a termini di legge, il definitivo.

Il prossimo 23 novembre, da quanto Il Tempo apprende, tutti i progettisti che avevano ancora la loro parte del dossier "aperta" dovrebbero consegnare il compito. Il tempo di mettere insieme tutto e, più o meno per la fine del mese - si parla proprio della data del 30 novembre come di quella in cui presumibilmente il dossier verrà consegnato - il faldone dovrebbe prendere la strada del Campidoglio.

Da dove, dopo un controllo preliminare del contenuto, verrà poi inoltrato alla Regione Lazio perché venga indetta la Conferenza di servizi decisoria. Ponendo un paio di settimane necessarie agli uffici capitolini per l'esame del dossier e l'arrivo delle imminenti vacanze natalizie, è, quindi, possibile ipotizzare che la Conferenza parta dopo la Befana. Il count down dei 180 giorni, quindi, partirà dalla prima seduta della Conferenza alla quale parteciperanno una trentina di diversi uffici e Enti: la Regione, il Comune, la Prefettura, Atac, Acea, Ama, Autorità di Bacino del Tevere, soprintendenze e via dicendo. Entro metà luglio 2016, più o meno, dovrebbe giungere la sospirata e definitiva approvazione del progetto incluse le eventuali modifiche che dovessero emergere durante la Conferenza. Fatti, quindi, i debiti conti i lavori per lo stadio potrebbero partire fra fine 2016 e la primavera 2017 per concludersi, quindi, se tutto andrà bene, 24 mesi dopo la posa della prima pietra.

Cosa cambia rispetto alla versione di giugno

Mancavano, nel faldone consegnato dalla Roma in Campidoglio lo scorso 15 giugno, una serie di documenti fondamentali. In primo luogo non erano stati completati i sondaggi geologici e le prove antisismiche relative a tutte le aree interessate dal progetto. Erano, infatti, stati completati solamente quelli sulle aree di proprietà del Gruppo Parnasi, poco più della metà dell'intera superficie su cui ricadrà tutto il progetto. Non erano ancora stati realizzati, ad esempio, i sondaggi geologici sul fosso di Vallerano, quelli per le infrastrutture stradali e ferroviarie, quelle per i ponti. 

Mancando i sondaggi completi, quindi, non era possibile - a termini di legge - effettuare la progettazione completa delle fondazioni dei manufatti, edifici e ponti, strade e parcheggi. E, di conseguenza, non era possibile redigere una relazione economico-finanziaria (il costo reale e totale delle opere) completa. Tra l'altro, da quanto spiega Claudio Vercelli, geologo e direttore della Geores, la società che ha effettuato tutte le trivellazioni, rispetto alle previsioni iniziali, i sondaggi hanno dato esiti migliori per il sottosuolo, cosa che, quindi, dovrebbe comportare una buona diminuzione dei costi totali. Per intendersi, le due torri di Eurosky, costruite sempre dal Gruppo Parnasi nella zona del centro commerciale Euroma2 e distanti poco più di 3 km in linea d'aria da Tor di Valle, hanno fondazioni che raggiungono gli 85 metri di profondità. A Tor di Valle non si dovrebbero superare i 65 metri e 20 metri in meno di scavi e cemento armato sono bei soldi risparmiati. 

Anche il piano particellare degli espropri è ormai completo, ed era un altro dei documenti fondamentali per considerare, a termini di legge, “definitivo” il progetto.

Novità anche per il problema dell’assetto idrogeologico: le opere sul fosso di Valleranno, ritenute indispensabili dall’Autorità di Bacino del Tevere per evitare il rischio di allagamenti dovuti alle piogge, arriveranno fino alla Colombo. Oltre la pulizia del fosso, da quanto si apprende, il progetto prevede, dunque, due km circa di opere di contenimento, innalzamento e rifacimento degli argini. Già nel progetto presentato a giugno scorso, la Roma aveva “stanziato”, proprio per affrontare questo problema, ben 5 milioni di euro da dedicare al Fosso. Che, forse, grazie a questo intervento, non rappresenterà più un problema per i residenti della zona.

E lo stadio potrebbe aprire anche senza metro

Nel ginepraio della delibera di pubblico interesse si annida la scappatoia per uscire fuori dall’impasse della metropolitana. E potrebbe anche accadere che lo Stadio e tutto il suo complesso, possano aprire anche senza la metro. 

Andiamo per ordine. 

Fra le opere sulle quali è stato dato il “pubblico interesse” c’è il “potenziamento dell’offerta del trasporto pubblico su ferro con frequenza di 16 treni l’ora nelle fasce orarie di punta, prioritariamente attraverso il prolungamento della metro B”, con un investimento di 50,45 milioni di euro. 

Ora, al momento di trasmettere in Regione il dossier di giugno, nella lettera del Campidoglio allegata al faldone, c’era la bocciatura del progetto della metro B. I tecnici di Atac e del Dipartimento Mobilità del Campidoglio scrissero: “unica soluzione efficace è il potenziamento della Roma-Lido, mentre gli interventi sulla Metro B risultano inefficaci” arrivando a paventare una “riduzione dell’offerta del 40% rispetto all’attuale servizio e la compromissione della regolarità dell’esercizio creando problemi alla B/B1 tali da coinvolgere 2/300mila utenti”. 

Qualora, in sede di Conferenza di Servizi, venisse confermata la bocciatura della metro B, sarebbe obbligatorio ripiegare sulla Roma-Lido, il cui rifacimento è stimato con un costo di 300 milioni di euro. La Roma-Lido, però, è di proprietà della Regione. 

Quindi, la Roma, non gestendo direttamente il progetto, non potrebbe più essere obbligata, per aprire, ad attendere il completamento dell’opera che non dipende da lei ma da altri soggetti. Pagato l’obolo di 50 e spicci milioni, lo Stadio potrebbe aprire anche senza la metro.

STADIO; CAUDO: "NESSUNA BOCCIATURA PER LA METRO"

PARSITALIA (PARNASI): "ENTRO POCHE SETTIMANE PRONTI I DOCUMENTI MANCANTI"

“Entro poche settimane consegneremo in Comune i documenti mancanti”, dice Simone Contasta, di Parsitalia. E, Giovanni Caudo, assessore all’Urbanistica: “Non c’è nessuna bocciatura della metro” per lo stadio di Tor di Valle. 

Questo, in sintesi,  il risultato del sopralluogo di ieri sull’area dell’ex ippodromo, organizzato dall’Osservatorio Tor di Valle, l’organismo creato dall’Assessorato all’Urbanistica e che unisce comitati di quartiere e Municipi IX e XI per discutere del nuovo stadio della Roma di Tor di Valle. 

Entro quante settimane il dossier sarà effettivamente completo non è chiaro, anche perché Claudio Vercelli, geologo della Geores che sta curando i sondaggi geologici, conferma che mancano ancora le trivellazioni per il fosso di Vallerano e per le complanari di inserimento sull’autostrada Roma-Fiumicino. 

Difficilmente la consegna avverrà prima di novembre o, più probabilmente, di dicembre. Ribadite ai cittadini presenti le assicurazioni in merito alla bontà e innovazione del progetto, il piccolo colpo di teatro è venuto dall’incontro con l’assessore Caudo che dice: “non c’è nessuna bocciatura del progetto sulla metropolitana. Si deciderà tutto in conferenza di servizi in Regione”. 

Come si ricorderà, fra le relazioni che il Comune aveva inviato in Regione e ai proponenti, figurava un passaggio dell’assessorato alla Mobilità che, facendo propria una posizione di Atac, dichiarava il progetto sulla diramazione Metro B “inutile e dannoso”. Tuttavia, anche da parte dei proponenti le analisi progettuali sul trasporto pubblico su ferro continuano a essere incentrate proprio sulla metro B. 

STADIO; I DUBBI SULLA METRO E I DISAGI ALL'EUR

Una bel rebus, la metropolitana da Magliana a Tor di Valle. Già in conferenza di servizi preliminare i tecnici capitolini avevano indicato nel potenziamento della Roma Lido l'intervento prioritario per la mobilità su ferro. Con una mossa a sorpresa, il sindaco Marino impose la scelta sulla metro B, suscitando I malumori del Dipartimento Mobilità che fece inserire nella delibera di pubblico interesse due passaggi molto indicativi.

I DUBBI IN DELIBERA

Nel primo, a pagina 7 della delibera, si legge: a causa dell’"esistenza di problematiche connesse alla diramazione della linea metro B anche con riferimento alle interferenze con la funzionalità della Roma lido, attuale e in ampliamento, [il Dipartimento Mobilità] ha segnalato l'opportunità di di mettere a confronto l'ipotesi della diramazione della linea B con l'ipotesi di potenziamento della Roma Lido e la sua trasformazione in linea metropolitana almeno nella tratta interna fino a Tor di Valle”. Nel secondo, pagina 17 della delibera, è scritto: “nella Conferenza di Servizi decisoria, a seguito della necessità di assumere e risolvere le analisi e le osservazioni formulate dal dipartimento Mobilità, Roma Capitale valuterà il piano trasportistico definitivo a corredo dell’intervento proposto e sul prolungamento della metro B E potrà prevedere, in relazione agli interventi di competenza della regione Lazio che saranno realizzati sulla Roma lido, una verifica della crono programma e una sua differente estensione temporale nonché la possibilità del successivo prolungamento della diramazione della metro B fino alla stazione della FL1 di Muratella”. 

LE INTERFERENZE IDROGRAFICHE

Oltre a questo “dettaglio” anche nella relazione sull’intervento per la metro vi sono innumerevoli criticità segnalate. La prima, di tipo idrografico, l’interferenza con il Fosso di Vallerano e con la necessità di coprire per un tratto di 500m una trincea “scavata presumibilmente per realizzare un fosso scolmatore” sempre per il Fosso di Vallerano. 

PROBLEMI DI STRADE

Seconda interferenza con via di Decima che passa sotto la Roma-Lido per collegarsi alla via Ostiense. 

TERRENI CEDEVOLI

La terza - endemica - la mancanza dei sondaggi per cui l’attuale progettazione è stata fatta solo su base bibliografiche che però, evidenzia un terreno “fortemente compressibile che condiziona pesantemente la progettazione del rilevato, data la necessità di contenere i cedimenti entro limiti accettabili”. 

LE INTERFERENZE AMBIENTALI

Altro problema, quello ambientale. “L’intervento - si legge nella relazione - altera la attuale percezione del paesaggio dei residenti del lato sud est, in quanto, attualmente, la ferrovia Roma Lido è schermata dalla presenza di una fascia di verde spontaneo costituita da alberi ad alto fusto ed arbusti, mentre l’intervento in progetto, non solo elimina la schermatura della fascia arborea ma costruisce una nuova linea in affiancamento alla Roma Lido, proprio dal lato degli edifici di civile abitazione”. 

IL RUMORE

Poi c’è il problema “rumore”: alcune case dello IACP a Decima si trovano nella fascia compresa tra i venti e i trenta metri dal tracciato del binario più esterno. Si tratta di 3 abitazioni che risultano molto vicine al nuovo tracciato e che subirebbero un forte impatto per il rumore, per cui si prevede l’impiego di barriere antirumore il cui sviluppo lineare viene attualmente quantificato all’interno dell’importo lavori. 

I REPERTI ARCHEOLOGICI

Problema archeologia: i ritrovamenti archeologi emersa durante i lavori di ristrutturazione della attuale Stazione di Tor di Valle della Roma Lido, porterebbero ad ipotizzare una consistente possibilità di impatto, quantomeno nell’area di Stazione. 

LE INTERFERENZE CON LA ROMA-LIDO

Oltre questo, poi, si arriva al punto che sta tanto a cuore a Improta: le interferenze con la Roma-Lido. In primo luogo ci sono quelle “fisiche”: La Roma Lido, nel tratto interessato dal progetto, si trova in rilievo e le informazioni desunte dagli interventi realizzati negli ultimi anni hanno evidenziato problematiche di cedimenti che non consentono di fare “giunzioni” fra l’esistente e la nuova linea. La messa in esercizio della nuova diramazione dovrà essere accuratamente pianificata all’interno di un nuovo programma di esercizio della linea B che dipende dall’entità della domanda di trasporto da soddisfare. 

LE NUOVE FREQUENZE DEI TRENI

La creazione della tratta Magliana-Tor di Valle, cambierebbe il servizio offerto e sarebbe necessario prevedere partenze alternate dai due capilinea, Laurentina e Tor di Valle. Nelle ore di punta, poi, i treni in partenza da e per Laurentina scenderebbero dagli attuali 16 l’ora a soli 8 treni l’ora, dato che altri 8 verrebbero dirottati verso lo stadio. Mentre nelle ore non di punta, verso Tor di Valle andrebbero solo 4 treni l’ora, essendoci anche i 12 treni l’ora della Roma-Lido, cosa che porterebbe, quindi, 12 convogli l’ora da e per Laurentina. Quindi, mentre la diramazione sarebbe vantaggiosa per gli utenti di Tor di Valle e del Torrino e quasi invariante per gli utenti di Rebibbia e Jonio, sarebbe sicuramente penalizzante per gli utenti di Laurentina (come lo fu la Diramazione di Jonio per gli utenti di Rebibbia). 

ALLO STADIO IN METRO

In attesa della chiusura ufficiale della Conferenza di Servizi che si è aperta lo scorso 31 luglio, emergono nuovi dettagli circa la "contropartita" che il Comune sta prescrivendo a Parnasi per dare il via libera al progetto Stadio di Tor di Valle.

Ancora non si ha notizia se sia giunto il piano delle particelle catastali richiesto agli emissari di Parnasi lo scorso 31 luglio da svariati uffici capitolini. Senza di quello, non è possibile scrivere pareri reali. E sarebbe anche in corso un confronto fra Giunta e Consiglio circa l'interpretazione del termine di 90 giorni previsto dalla legge per completare questo primo step. Il termine include anche il voto d'Aula o basti la delibera di Giunta? 

Nella migliore delle ipotesi - basta la Giunta per rispettare il termine - forse si fa in tempo. Per il Consiglio certamente no, visto che la Conferenza non è ancora chiusa. 

Ricordiamo che la norma prevede che, su richiesta del proponente, Palazzo Chigi, prima di commissariare il Comune, conceda ulteriori 30 giorni per finire. La vera dead line, quindi, è il 26 settembre, sempre che Parnasi già il 28 agosto bussi da Renzi. 

Durante la Conferenza, gli Uffici hanno richiesto di portare la frequenza dei treni della Roma-Lido a 12 l'ora, cioè un treno ogni 5 minuti. Ma quando? Durante le partite o sempre? Solo da Piramide a Tor di Valle o sull'intera linea? 

Arrivano i chiarimenti: l'attuale frequenza è un treno ogni 10 minuti e quindi va raddoppiata; solo fra Piramide e Tor di Valle e in occasione degli eventi. 

L'investimento non è inferiore a 10 milioni di euro e riguarda solo le infrastrutture: stazioni, cabine elettriche, scambi, segnalamento. Non dovrebbe essere necessario acquistare nuovi convogli, ognuno dei quali costa circa 5 milioni di euro. È in arrivo, bandita dalla precedente Giunta Alemanno, una fornitura di 13 nuovi treni, parte dei quali andrebbe sulla Roma Lido e parte sulla linea B. In più, sono in ristrutturazione alcuni convogli che prima giravano sulla B e che andranno sulla Roma Lido, portando il numero dei treni in servizio al quantitativo necessario ad assicurare il raddoppio delle attuali frequenze.