IL QUINQUENNIO DI “SUCCESSI” DI VIRGINIA RAGGI

Il quinquennio di Virginia Raggi e dei 5Stelle in Campidoglio si può sintetizzare in tanta (scadente) propaganda e paralisi del Comune.

La prima cosa che emerge è proprio il fermo totale di tutte le principali attività della macchina capitolina: da quelle ordinarie a quelle straordinaria.

L’accelerazione degli ultimi giorni sullo Stadio della Roma è solo un palliativo elettorale che segue un quadriennio di inerzia. Come per Tor di Valle, l’incapacità decisionale dei grillini - persi in discussioni interne senza fine e senza costrutto in ossequio al principio dell’uno vale uno che si trasforma in un’impasse infinita - si è riverberata direttamente su tutte le grandi opere che sono al palo. Ferma la metro C che ha accumulato, di fatto, un ritardo di lavorazione pari esattamente al mandato pentastellato. Azzerato il prolungamento della B da Rebibbia a Casal Monastero, opera di cui si sono perse le tracce. Come per la metro D, ripescata dal cilindro poche settimane fa ma solo a livello di annunci. Scomparsi dai radar: la Città dei Giovani, le Torri dell’Eur, le caserme di via Guido Reni, la Raggi si è concentrata sulle due opere più inutili della storia: le funivie, strappate al nulla dalla necessità di imporre una traccia del passaggio dei grillini a Palazzo Senatorio. 

Lo stesso percorso delle grandi opere - tentennamenti e ripensamenti - lo si vede nella composizione della Giunta che ha cambiato un enorme numero di assessori. Un’invasione di “stranieri” che di Roma conoscono poco o niente ha preso possesso delle stanze del Campidoglio, arrivati tutti accompagnati dalla fanfara e ripartiti dopo qualche mese fra le polemiche: prima degli attuali ci sono stati tre assessori al Bilancio; due alle Partecipate, due al Commercio, uno ad Urbanistica, uno a Lavori pubblici, uno alla Mobilità, una alle Politiche sociali, una al Patrimonio. A questi va sommato l’assessorato alla Semplificazione, soppresso. Più il caos rifiuti.

Gli assessori all’Ambiente sono cambiati tanto quanto i manager di Ama. Il risultato finale è sotto gli occhi e i nasi di tutti i romani: chiacchiere a parte buone solo per intasare le caselle email dei giornali, Ama è arrivata al limite. I rifiuti restano in strada per settimane ovunque: al centro e in periferia, dove c’è il porta a porta spinto e dove ci sono i cassonetti. Il Piano rifiuti della Regione - usato come alibi dai 5Stelle dal 2018 - per quando non convincente ora è approvato. La Raggi ha rinnegato la prima parte del verbo grillino finendo per indicare Monte Carnevale, di fronte a Malagrotta da cui dista poco più di un km in linea d’aria, come sede della discarica di Roma. Ma, tempi tecnici a parte, la città è preda delle crisi dei rifiuti che con cicli sempre più ravvicinati fra loro e più lunghi nella durata stanno rendendo la Capitale un letamaio maleodorante. 

E con i rifiuti, si accompagna il verde: aiuole stile giungla, alberi che crollano per totale assenza di manutenzione e un monitoraggio che, a ogni crollo, ci viene propinato come fosse la panacea. 

Terzo settore in crisi, quello del trasporto pubblico. La propaganda grillina gira tutta attorno al concordato: un congelamento dei debiti, di cui solo una piccola parte viene pagata e, per il resto, un’Azienda che si tiene in piedi solo grazie alle sovvenzioni (sotto varie forme) pubbliche. Anche qui, chiacchiere a parte, siamo a 18 bus flambé nel 2020, metropolitane che hanno già fatto perdere ai romani oltre 17 giorni di tempo e management i quali, analogamente ad Ama, saltano come i tappi a capodanno. 

E questa lunga serie di “successi” della Giunta Raggi ha anche un’immediata eco in Consiglio comunale dove da ormai molto tempo, la maggioranza grillina è tale solo sulla carta riuscendo a mala pena a tenere il numero legale. Le sconfitte elettorali nelle urne - Politiche, Regionali, suppletive dei Municipi - si vedono anche in Aula Giulio Cesare dove i rapporti fra i consiglieri sono sempre più tesi.  

BONUS AD ATAC PER NON VIAGGIARE

Oltre un milione e 700mila in un solo mese di “km bonus”: ecco come Atac tiene in piedi i conti. Pazienza se poi il servizio vero reso all’utenza precipita. L’importante è trovare sempre nuovi bizantinismi contabili per non andare in fallimento. 

Dopo un semestre di silenzio, Atac ha finalmente reso pubblici i dati sul servizio reale offerto all’utenza nei primi tre mesi del 2020. 

Il raffronto con i primi trimestri degli anni scorsi è impietoso, nonostante oramai siano in servizio tutti i 227 bus acquistati dal Campidoglio: per il servizio di superficie (bus, filobus, tram e bus elettrici) sono stati effettivamente percorsi 21milioni e 657mila km. Erano 22 milioni nei primi tre mesi del 2019, 23,7 nel 2018 e 23,3 nel 2017. 

Per le tre linee di metropolitana siamo a 2,1 milioni percorsi quest’anno sostanzialmente in linea con gli anni precedenti. Non è ancora stato diffuso il dato sulle tre ferrovie concesse (Roma-Lido, Roma-Viterbo e Termini-Giardinetti). 

Scendendo nel dettaglio, però, si notano dati nuovi. Prima della quarantena, gli autobus avevano percorso quasi 7,2 milioni di km a gennaio e 6,8 a febbraio aumentando di molto rispetto al 2019 e superando di poco i livelli del 2018 e del 2017. 

Su marzo invece il servizio reale crolla. Va ovviamente evidenziato come proprio a inizio marzo siano state decise le misure di quarantena. E, con l’ordinanza Zingaretti sui trasporti, venne completamente rimodulato il servizio che assunse l’orario estivo con fine corse alle ore 21. 

A marzo 2020, dunque, il risultato in termini reali per chi alla fermata dell’autobus c’era nonostante la quarantena, è che fra autobus, bus elettrici, tram e filobus, il servizio di superficie ha percorso 6,6 milioni di km invece che gli 8,2 previsti con uno scostamento di un milione e 900mila km. Una perdita ingente, visto che Atac riceve i soldi dal Comune in base ai km percorsi. Per evitare il crollo dei conti oltre che quello del servizio, arriva in soccorso il Campidoglio che paga (con uno sconto del 25%) un eccezionale quantità di km bonus, quelli, “non effettuati per cause esogene”. In un solo mese il Comune ha sostenuto Atac pagando un’aggiunta di 1 milione e 735mila km bonus (la media mensile abituale è di 151mila km bonus). Per comprendere l’eccezionalità di questo bonus, basti un dato: nell’intero 2019 il Comune ha pagato 1 milione 812mila km bonus. Praticamente il solo mese di marzo 2020 vale quasi quanto tutto il 2019.

E I ROMANI SI MERITANO QUESTO?

TRASPORTI PUBBLICI
Atac, Crisi infinita. E Roma Tpl è in proroga
L’arrivo di nuovi bus - spacciato come una novità mentre, dopo Veltroni, ne acquistarono sia Alemanno che Marino - non riesce minimamente a compensare il tracollo di Atac. La Raggi e i 5Stelle hanno scelto la strada del concordato preventivo ma, nonostante le iniezioni di mezzi pagati dal Comune e non da Atac, l’Azienda arretra nel servizio erogato all’utenza tanto che, da gennaio 2020, non vengono neanche più pubblicati i rapporti mensili sullo stato del servizio erogato.

La prima rata dei creditori privilegiati del concordato sarà pagata in queste settimane ma tutti gli altri creditori senza privilegi slitteranno al 2023 e i funzionari Atac già hanno messo le mani avanti e, usando il Covid come argomentazione, chiesto l’aiuto del Governo per avere liquidità.  

L’altra società, il consorzio Roma Tpl, ha il contratto di servizio scaduto a maggio 2018. Da allora, il Comune a trazione grillina, non è stato in grado di indire una regolare gara d’appalto per trovare sul mercato il successore: dopo 3 proroghe, l’unico tentativo fatto è stato stangato dai giudici amministrativi che hanno bocciato la gara. Siamo giunti alla quarta proroga - ed è appena il caso di ricordare quante polemiche sollevò proprio la Raggi contro Marino per le proroghe - che scadrà a fine ottobre 2020 ma, visti i tempi ristretti che rendono sempre più difficile indire la nuova gara, si arriverà alla quinta.  

MANUTENZONE STRADE

Buche ovunque e risarcimenti

Nei primi tre anni di governo sul fronte manutenzione stradale il nulla o quasi. A testimoniarlo, le righe scritte nella Relazione annuale dell’Agenzia per il controllo della Qualità dei servizi pubblici del Comune (soggetto autonomo ma i cui vertici sono nominati dall’Assemblea capitolina, quindi dalla maggioranza 5Stelle) in cui si fa riferimento a una “ripresa” dell’attività nel 2018. Lo stato del manto stradale delle vie di Roma è sotto gli occhi di tutti. 

Gli stanziamenti disposti dal Campidoglio sono una goccia nel mare per la loro esiguità: a marzo scorso il “vanto” del Comune a 5Stelle era uno stanziamento complessivo di 322 milioni di euro, 95 per l’ordinaria e 266 per la manutenzione straordinaria. 

Le strade di Roma sono divise in due tipi: di competenza del Campidoglio e sono le consolari o comunque strade di grande rilievo e importanza, e quelle di competenza dei Municipi. In termini di misure, le strade di competenza del Comune sono 800 km lineari, pari a circa 11 milioni di metri quadri. Quelle di competenza dei Municipi, sono 4.700 km per una superficie di 45 milioni di metri quadri, vale a dire meno di 6 euro a metro quadro. Reti arancioni da pollaio a parte, il conto economico del disastro Raggi sulle strade lo fornisce ancora l’Agenzia per la Qualità: 7mila richieste di risarcimento danni per 1,7 milioni erogati fra il 2016 e il 2018.

GRANDI OPERE
Metro C e Stadio, troppo tempo perso 

Fra quelle pubbliche e quelle private, la Giunta Raggi si è contraddistinta per un quadriennio di assoluta indecisione. Impossibile dimenticare i tre anni persi a discutere (sui social) cosa fare della Metro C e altrettanto impossibile dimenticare come le due talpe che stanno scavando i tunnel siano ferme da un anno sotto i Fori Imperiali per l’incapacità di approvare gli atti necessari a farle proseguire.

L’intero complesso delle altre grandi opere di urbanistica - Torri dell’Eur, Mercati generali, Caserme di via Guido Reni - siano rimaste impantanate nelle sabbie mobili della palude grillina: ferme. 

Come fermo è la più grande opera privata in progettazione: lo Stadio della Roma. Ancora oggi, dopo quattro anni di Consiliatura, ci sono consiglieri che domandano “che succede se non lo votiamo”, dimostrando di non aver neanche capito le regole di base. In quattro anni la Raggi è riuscita nell’impresa di peggiorare il progetto e rallentare l’iter approvativo. Un capolavoro. 

Da quattro anni assistiamo alle buone intenzioni sull’acquisizione dalla Regione al patrimonio comunale delle due ferrovie ex concesse, Roma-Lido di Ostia e Termini-Giardinetti. Ma, oltre le chiacchiere mancano tutti gli atti amministrativi necessari a completare l’iter.   

IL NODO DEI RIFIUTI

Situazione al collasso e monnezza ovunque

Il capitolo rifiuti è forse quello dove più di tutte si è manifestata la nemesi delle favole grilline: da “no discarica” alla creazione della discarica a Monte Carnevale. Da mai più Malagrotta alla scelta di un sito, Monte Carnevale, appunto, prospiciente Malagrotta e da esso distante un chilometro e 200 metri. Da “la differenziata salverà Roma” a un più mogio rimettiamo i secchioni. 

Dopo quattro anni di “cura Raggi” i risultati sono semplicemente catastrofici: l’immondizia, con cicli sempre più ravvicinanti nel tempo e lunghi nella durata, rimane in strada. Ama è come mai avvenuto prima sull’orlo del fallimento tanto che il direttore generale del Campidoglio ha aperto a una possibile ricapitalizzazione dell’azienda. Il sistema di gestione del ciclo dei rifiuti è peggiorato: l’impianto Ama di via Salaria è andato a fuoco, quello di Rocca Cencia è al limite. Ci si appoggia a Manlio Cerroni e ai suoi impianti oppure ad altri privati. 

I vertici di Ama sono cambiati vorticosamente con sette avvicendamenti in quattro anni: Daniele Fortini, Alessandro Solidoro, Antonella Giglio, Lorenzo Bagnacani, Massimo Bagatti, Luisa Melara, Stefano Zaghis. Il risultato finale lo spiegano le tabelle dell’Agenzia per la Qualità dei Servizi del Comune: il voto dei romani ad Ama oscilla fra il 2,8 della pulizia stradale al 4,2 della raccolta.

VERDE PUBBLICO

Gli alberi vanno giù e la città è una giungla

A ogni bava di vento o pioggia che sia appena più intensa dell’acquerugiola, gli alberi della città vengono giù. E giù, peraltro, restano a lungo tanto che viene da domandarsi se il Campidoglio non stia sperimentando un sistema di decomposizione naturale. E per ogni albero caduto tocca anche sorbirsi la giaculatoria del monitoraggio: il Comune gli alberi li monitora sempre. Evidentemente monitora quelli sbagliati, visto che, nonostante questa intensa opera di controllo, gli alberi continuano a cadere.

Il verde pubblico della città ha superato il livello giungla urbana. Il Campidoglio gestisce direttamente 41 km quadrati di verde urbano cui va aggiunto un altro km e 700metri quadri di verde scolastico: 315mila alberi situati per il 54% nei parchi, per i 36% in strada pari a 1.200 km di filari alberati e per il 4% nelle scuole. 

I dati del Campidoglio, propaganda sui monitoraggi a parte, raccontano che nel solo 2012, ultimo anno di Alemanno, erano state effettuate 9500 potature. Nei primi tre anni del Governo Raggi, sono state superate le 10mila: praticamente meno di 3500 potature annue. E se nel 2012 erano stati piantati 1830 nuovi alberi contro 1400 abbattimenti e un saldo positivo di 430 nuove alberature, nei primi 3 anni Raggi il totale è 404 a fronte di 3806 abbattimenti e un saldo negativo di 3402 alberi che non ci sono più.

ATAC, I CONTI NON TORNANO, RIVEDERE IL CONTRATTO DI SERVIZIO

Nonostante i proclami di propaganda, Atac e i suoi conti sono sempre più a rischio: non c’è solo il periodo della quarantena, il calo dei biglietti e i costi lievitati; c’è il concordato preventivo i cui obiettivi erano e restano sempre più difficili da soddisfare e rischiano di condannare l’Azienda al fallimento. Altro che “Atac rinasce”.

A certificarlo è Franco Middei, capo del settore legale. Middei, ascoltato in Commissione Mobilità, mette nero su bianco quanto la crisi economica aziendale sia seria: servono (almeno) 150 milioni per coprire il “buco” del Covid e solo una parte dei creditori saranno pagati a giugno. Un’altra parte deve slittare, forse dopo il 2022. Infine, serve pure di riscrivere da capo il contratto di servizio: quello in vigore, fatto dalla Raggi, non funziona e l’Azienda non lo rispetta.

CONTRATTO DISATTESO

Un dato, quest’ultimo, che Il Tempo aveva già evidenziato quando era emersa l’enorme divario fra i km previsti dal Contratto e quelli realmente percorsi. Per dare le cifre più significative: nel 2019 Atac avrebbe dovuto percorrere 101milioni e mezzo di km con il servizio di superficie (bus, tram e filobus). Ma si è fermata a poco più di 86milioni. Per metro e ferrovie concesse, obiettivi mancati ma con scarti decisamente inferiori.

LO SCONTO CON IL TRUCCO

Tanto che Comune e Atac avevano stabilito nuove cifre con il cosiddetto “budget aziendale”: una specie di sconto necessario a provare a rispettare i parametri del concordato preventivo. Praticamente, con questo “sconto”, il Comune accordava ad Atac di fare meno km (non più 101 milioni in superficie ma 93) per avere alla fine un conto meno disastrato sulla resa del servizio. 

Che non è solo un problema con i passeggeri ma anche un problema di conti: Atac prende soldi in base ai km che effettivamente percorre.  

SPARITI I RAPPORTI MENSILI

Non a caso, da dicembre 2019, Atac non pubblica più mensilmente i dati sui km percorsi limitandosi a celare i veri numeri dietro comunicati stampa di propaganda non verificabili. 

RIPENSARE I BIGLIETTI

Se ancora non siamo alla richiesta di aumentare il costo dei biglietti, Atac però vuole rivedere il sistema dei Bit, i biglietti giornalieri a tempo, i cui incassi vanno per l’86% a Atac e il resto a Cotral e Trenitalia: “si possono creare ‘titoli Roma’ in cui il 100% dei ricavi va lasciato ad Atac”.

“RIVEDERE IL CONTRATTO DI SERVIZIO”

“Il governo - spiega Middei - nel Decreto Aprile ha previsto 500 milioni per coprire la mancanza di ricavi di tutte le aziende di trasporto pubblico italiane. Per noi sono risorse assolutamente insoddisfacenti. Abbiamo calcolato una perdita al mese, per tutte le aziende di tpl locali più il ramo regionale di Fs, di 200 milioni” di cui 150 solo per Atac. Di conseguenza: “Abbiamo, quindi, richiesto a Roma Capitale la revisione del contratto”.

PAGHIAMO I CREDITORI PRIVILEGIATI 

Poi il tema del pagamento dei creditori: “abbiamo pubblicato il piano di riparto” necessario per pagare la “quota dei creditori con privilegio” e “da questa settimana si potrà cominciare a pianificare i pagamenti per arrivare alla scadenza 25 giugno ad onorare questi creditori”.

GLI ALTRI CREDITORI ASPETTERANNO

Poi ci sono i creditori “chirografari” (quelli senza diritti privilegiati): “Per loro siamo orientati ad una ripianificazione, non del quanto, ma del quando”. “Il 1 aprile e il 1 ottobre di ogni anno Atac deve fotografare la cassa e dividere la quota da mettere a disposizione. Nel 2020 la quota di disponibilità è stata calcolata di circa 75 milioni, quindi circa 38 ogni semestre. Ma la congiuntura ha fatto venire meno notevoli risorse e quindi non abbiamo potuto pagare integralmente”. E il Covid non c’entra nulla: erano soldi da trovare sul 2019 quando il Covid non c’era. Per i “chirografari” se va bene se ne parla da 2023.

LUCHA Y SIESTA, LA REGIONE DISERTA L'ASTA. RIPARTONO LE POLEMICHE

Rischia di riaccendersi la polemica fra il Campidoglio e la Regione Lazio più quella, mai sopita, fra il centrodestra e il centrosinistra regionali. 

Il tutto, sulla pelle delle donne. 

LINK: IL TEMPO/ LUCHA Y SIESTA, LA REGIONE DISERTA L'ASTA

Oggi è andata deserta la gara per la vendita dell’edificio di proprietà Atac dove ha sede l’associazione Lucha Y Siesta che ha occupato lo stabile di via Lucio Sestio per farne un centro di accoglienza e assistenza a donne vittime di violenza.

Lo stabile rientra in quelli che Atac deve vendere per ripianare i debiti e onorare il concordato preventivo con l’ovvia conseguenza dello sfratto della Casa. 

Negli scorsi mesi - per coincidenza a ridosso delle elezioni suppletive per la Camera che hanno visto trionfare l’attuale ministro dell’Economia, il Pd Roberto Gualtieri - la Regione Lazio si era pubblicamente impegnata ad partecipare alla gara per l’acquisto. Erano i giorni in cui il Pd e il centrosinistra ha provato prima a far passare uno stanziamento nella legge di bilancio a favore dell’altra Casa delle Donne, quella Internazionale alla Lungara. Poi, fallito il tentativo, ci ha riprovato con fondi regionali e con una doppia “cantonata” social: prima Zingaretti su twitter annuncia lo stanziamento, poi se lo rimangia. Il giorno dopo, stesso cliché da parte della segreteria e regionale del Pd. In entrambi i casi, colpa di qualche eccessivamente zelante social media manager. 

Fatto sta che all’epoca il centrodestra insorse contro questi stanziamenti, considerati un foraggiamento elettorale. E i 5Stelle si attaccarono frontalmente col Pd, in una riedizione dei memorabili scontri Raggi-Zingaretti sui rifiuti e lo Stadio della Roma.

Ora, il conflitto mediatico si riaccende: la Regione non presenta l’offerta per l’immobile di Lucha Y Siesta e i 5Stelle e il centrodestra attaccano entrambi la Regione.

CAMPIDOGLIO: “DIFFERENZA FRA ‘ANNUNCITE’ E POLITICA”

Esordisce l’assessore ai Servizi sociali del Campidoglio, Veronica Mammì, che parla di “differenza tra 'annuncite' e politica”. E aggiunge: “ricordo bene i rappresentanti regionali tesi nello sforzo eroico di sbracciarsi, per annunciare che avrebbe partecipato all'asta per 'salvare' l'immobile… prenderlo, con tutte le donne dentro… vincere l'asta sembrava praticamente cosa fatta… e invece, all'asta non si sono proprio presentati. In quelle stesse settimane di annunci, il Comune 'cattivo' lavorava, concretamente, per dare delle alternative abitative alle donne e ai loro bambini, prima che l'immobile fosse venduto all'asta".

Le fa eco il capogruppo grillino in Consiglio comunale, Giuliano Pacetti: “Dov’è finita la Regione Lazio? La differenza tra Regione e Comune è tutta qui: noi non prendiamo impegni che sappiamo di non poter mantenere. Noi non prendiamo in giro nessuno. Dalla Regione Lazio invece sono arrivate solo parole mentre il Comune di Roma ha messo in sicurezza le donne vittime di violenza”.

FRATELLI D’ITALIA: NUOVA PUNTATA SCONTRI RAGGI-ZINGARETTI

Da Fratelli d’Italia, vanno all’attacco il deputato Federico Mollicone, e la consigliera regionale Chiara Colosimo: “La politica degli annunci e degli scontri della coppia Zingaretti-Raggi si arricchisce di una nuova puntata. Oggi il Comune fa sapere che l'asta per l'immobile  è andata deserta e la Regione stessa non vi ha preso parte. Insomma una vicenda imbarazzante dai contorni oscuri e della quale a pagarne le conseguenze sono donne già segnate da storie di soprusi e violenze”.

L’EFFETTO SU ATAC DELLA MANCATA ASTA

C’è poi un altro risvolto: la gara deserta significa che ancora una volta Atac rimane senza uno dei pilastri del concordato preventivo. Una delle basi del Concordato è il ripianamento dei debiti attraverso la vendita del patrimonio immobiliare da cui l’azienda si aspetta di incassare almeno 92 milioni di euro.

Già nella giornata di oggi i funzionari Atac, ascoltati in Commissione Mobilità, hanno preannunciato lo slittamento almeno al 2023 del pagamento dei creditori chirografari (quelli non privilegiati, ndr) e la necessità non solo di rivedere il Contratto di Servizio con il Comune (che Atac non onora da anni nonostante la propaganda aziendale e grillina) ma anche di ridiscutere il biglietto integrato a tempo e di avere almeno 150 milioni dallo Stato per attappare la falla causata dal Covid. Pena il fallimento. 

La mancata vendita dello stabile di via Lucio Sestio è un altro macigno sulla strada della sopravvivenza di Atac.  

ATAC, APPROVATO IL PROGETTO DI BILANCIO 2019

L’Atac annuncia di aver approvato “il progetto di bilancio” per il 2019 che “registra un utile pari a circa 8 milioni di euro” segnato da un “significativo aumento dei ricavi, arrivati a 954 milioni di euro (+19 milioni sul 2018) grazie al maggiore volume di servizio erogato ai cittadini (+2,5 milioni/km percorsi), compensato da una limitata crescita dei costi”. 

Da evidenziare come l’aumento del servizio all’utenza sia calcolato rispetto all’anno 2018 ma ben lontano dalle previsioni contenute nel Concordato. 

E se il presidente (uscente) di Atac, Paolo Simioni, sparge incenso (“il miglior risultato economico nella storia di Atac”) al conto sembra mancare il pagamento di 163 milioni di euro che, stando alle tabelle del Concordato, dovevano essere versati ai creditori per il 2019. Dall’Azienda replicano: “ma quelli sono in conto capitale, questo è il risultato di esercizio”. 

E se tecnicamente è corretta la distinzione, un normale cittadino può parlare di “utile” solo dopo aver pagato tasse, mutui e fornitori. 

Tanto che lo stesso Simioni mette le mani avanti: “grazie al necessario sostegno finanziario da parte delle Istituzioni”, l'azienda “uscirà ancora più forte” nel 2020. Paga Pantalone.

IL LENTO VIAGGIODI AUTOBUS E METROPOLITANE

Non sono bastati i nuovi bus: Atac continua ad avere una seria emorragia di chilometri percorsi: il rispetto del contratto di servizio è un miraggio e, con esso, anche il concordato preventivo è a fortissimo rischio. Propaganda a parte, i numeri sono impietosi. A dicembre 2019 il servizio di superficie (bus, tram, autobus elettrici e filobus) è sotto del 12% circa. In pratica, su 100 corse Atac ne perde 12. 

La metro è appena sopra il pareggio: lo 0,42% in più di km percorsi rispetto al contratto di servizio. Le ferrovie in concessione (Roma-Lido, Roma-Viterbo e Termini-Giardinetti) perdono 11 corse su 100: un dato ben presente ai passeggeri. 

Su base annuale, il computo è ancor più tragico: mancano 15 corse su 100 in superficie, 7 su 100 delle ferrovie concesse e anche le metro stanno con il meno davanti, anche se di poco (-0.59%). 

Il dato sulle metropolitane è inquietante: le stazioni chiuse (Repubblica, Barberini e Spagna, più Baldo degli Ubaldi e Cornelia e le altre per i noti problemi sulle scale mobili) hanno diminuito i tempi di percorrenza dei treni che non devono fermarsi e, quindi, aumentato la quantità di chilometri percorsi. Eppure rimane il segno meno. 

Scorporando i dati su base annuale, ai bus erano richiesti quasi 94 milioni di km da percorrere. Ci si è fermati a poco più di 80. 

Rispetto al 2018 c’è un vago miglioramento: all’epoca il contratto di servizio prevedeva per i bus sempre 94 milioni di km da percorrere in un anno ma ci si era fermati a 79,6 con uno scostamento del 16% circa. Lo scostamento del 2019 invece si ferma appena, si fa per dire, al 14,4% di differenza fra il previsto e l’effettivamente percorso. 

Errata anche la previsione sui bus elettrici rientrati in servizio a metà anno: da contratto di servizio dovevano percorrere 395mila km e si sono limitati a 123mila (-68%). 

L’insoddisfazione politica dei 5Stelle è palpabile: a parte la propaganda martellante, l’esito disastroso del management nominato dai grillini è palese nelle rilevazioni di gradimento effettuate dall’Agenzia per il controllo sulla qualità dei servizi pubblici locali del Comune con un 4 come voto dei cittadini al servizio reso da Atac.  

AD ATAC NUOVAMENTE LA GESTIONE DELLA SOSTA TARIFFATA

Parcometri e parcheggi di scambio: va in scena oggi, in Consiglio comunale, il dibattito sul nuovo contratto di servizio, che prolunga quello scaduto il 3 dicembre scorso, che il Campidoglio ha con Atac per la gestione della riscossione dei pagamenti con i parcometri e nei parcheggi di scambio. Il testo, in gestazione in Giunta dalla fine dello scorso novembre, è il frutto del lavoro congiunto dell’Assessorato alla Mobilità e di quello al Bilancio e potrà, ovviamente, subire modifiche durante il dibattito in Aula.

In sintesi, ad agosto 2017 viene approvato in Giunta Raggi il contratto di servizio con Atac sui “servizi complementari al trasporto pubblico locale”, la sosta tariffata e i parcheggi di scambio appunto. Scadenza del contratto, il 3 dicembre 2019. Nel frattempo, però, viene varato il concordato fallimentare di Atac che si basa, fra l’altro, su un Piano Industriale valido fino al 2021. Fra gli elementi del Piano Industriale rientra anche la gestione della sosta tariffata e nei parcheggi di scambio. 

Risultato finale: il Campidoglio decide di affidare di nuovo ad Atac la gestione dei parcometri e dei parcheggi. Si legge nel documento che Atac continua a “confermare un buon livello di efficacia nella gestione del servizio affidato, raggiungendo risultati reddituali più che soddisfacenti se paragonati alle altre realtà nazionali”. 

Ecco allora quanto rende ad Atac, ogni anno, la sosta tariffata. 

Per i parcheggi di scambio, il Comune riconosce ad Atac 11,6 milioni per il 2020 e 11,7 per il 2021. Molto più succulenta la quota per i parcometri: 21,2 milioni per il 2020 e 20,2 per il 2021. Poi c’è un altro milione l’anno per i cosiddetti parcheggi aggiuntivi. Il computo finale è di 33,8 milioni per il 2020 e 33,4 per il 2021. A questi fondi, poi, va aggiunta la quota di copertura di dicembre 2019: il vecchio contratto era scaduto il 3 dicembre quindi va “coperto” il lavoro fatto da Atac nello scorso mese. Per questo, la Giunta Raggi riconosce ad Atac una quota supplementare di 2 milioni e 600mila euro. 

La delibera in discussione oggi, poi, chiarisce anche quanto effettivamente Atac dovrebbe incassare dai parcheggi, soldi che poi verranno “girati” al Campidoglio. Due milioni e 700mila incassati a dicembre 2019 e quasi 36milioni per il 2020 e il 2021 che generano, alle casse comunali, un surplus di un paio di milioni abbondanti per ciascun anno e 156mila euro per il mese dello scorso dicembre. 

IL COMUNE COMPRA DA ATAC IL PALAZZO DI LUCHA Y SIESTA

Si va verso una possibile conclusione positiva della vicenda della Casa delle Donne Lucha y Siesta. Ieri pomeriggio, il Campidoglio ha diffuso una nota in cui si annuncia che il sindaco, “Virginia Raggi ha chiesto a tutte le strutture competenti di verificare fattibilità ed eventuali modalità per partecipare all’asta giudiziaria finalizzata all’acquisizione dell’immobile Atac situato in via Lucio Sestio 10”. 

La Raggi “ha esortato tutti gli uffici a effettuare e completare gli approfondimenti con la maggiore celerità possibile. L’obiettivo è quello di destinare poi l’edificio ad attività come quelle già svolte dall’associazione Lucha Y Siesta. Proseguono - recita ancora il comunicato - i colloqui tra gli operatori di Roma Capitale e le donne vittime di violenza ospitate, anche insieme ad alcuni bambini, nell’immobile”.

La storia è nota: Lucha y Siesta è una struttura di sostegno e accoglienza alle donne un “progetto ibrido tra casa rifugio, casa di semiautonomia e centro antiviolenza che da più di 11 anni fornisce informazione, orientamento, ascolto e accoglienza alle donne che ne hanno necessità". La sede di Lucha y Siesta è in un edificio di proprietà di Atac, al Tuscolano in via Lucio Sestio, che è fra quelli che dovranno essere messi in vendita per il risanamento dei conti dell’azienda di trasporto pubblico. 

Il problema, ovviamente, è che l’edificio - valore stimato in 2,6 milioni di euro circa - risulta assai appetibile sul mercato immobiliare ma, l’arrivo di nuovi proprietari, difficilmente si potrebbe conciliare con la permanenza di Lucha y Siesta.

Un po’ come l’altra grande struttura di assistenza alle donne, la Casa Internazionale della Donna anch’essa a rischio sfratto per la politica ragionieristica seguita dal Campidoglio 5Stelle, la scomparsa di Lucha y Siesta significherebbe la perdita di un enorme patrimonio sociale, di esperienze acquisite negli anni e, direttamente, di un rilevante punto di riferimento per le donne in difficoltà.

Il comitato Lucha, a settembre dello scorso anno, aveva dato il via a una campagna di reperimento dei fondi con un obiettivo di base: raccogliere almeno 360mila euro necessari a sostenere la “nascita di una Fondazione, forma legale utile a creare un grande azionariato popolare per l’acquisto collettivo dello stabile” e finanziare almeno “la base del 10% del valore dello stabile” condizione “necessaria per partecipare all’asta”.

Che il Campidoglio, ora, decida di procedere a una verifica delle condizioni utili a partecipare all’asta è senza dubbio una notizia di rilievo per per le donne che, da quando il concordato preventivo Atac è stato approvato dal Tribunale, vivono sotto l’incubo dello sfratto. 

La struttura di via Lucio Sestio, infatti, rientra fra quelle che il concordato della Raggi su Atac ha indicato come necessarie da vendere. Per questo, Atac negli scorsi mesi aveva richiesto lo sgombero dell’immobile fermato, di fatto, dalla mobilitazione politica nata attorno a questa casa delle donne. 

Ammesso che gli uffici reputino lecita e possibile la partecipazione del Campidoglio, socio unico di Atac, all’asta per acquistare un bene di un’Azienda controllata e ammesso che sia il Campidoglio a spuntarla all’asta stessa, tecnicamente in questo modo il Comune a 5Stelle dopo aver creato il caso inserendo l’immobile di Lucio Sestio fra quelli da vendere per far cassa, finisce per ricomprarlo a spese dell’intera collettività, esercitando, quindi, un’ennesima forma di finanziamento praticamente diretto al sostenimento economico dell’azienda dei trasporti. Il che, avrebbe anche l’effetto di aprire il contenzioso con la Casa Internazionale della Donna che, a questo punto, potrebbe anche protestare per la disparità di trattamento con Lucha y Siesta. 

L’ATAC PERDE 12 CORSE SU 100

La propaganda è una cosa che quasi sempre racconta una verità non necessariamente vera, i numeri sono la realtà e non ingannano: i 227 bus nuovi, tutti in servizio non bastano. Atac perde 12 corse su 100. Gli obiettivi del concordato fallimentare sono stati mancati. E ci vorrà l’ennesima giravolta matematico-interpretativa del Campidoglio e dei vertici di Atac per raccontare ai romani che va tutto bene. 

Atac ha pubblicato i dati sul servizio reso a novembre. Per i bus mancano 800 mila km all’appello: ne dovevano percorrere 7 milioni e 800 mila e ci si è fermati appena sopra i 7 milioni. Ventidue mila i km percorsi dai bus elettrici contro una previsione da contratto di 51mila. I filobus dovevano farne 222mila e a mala pena hanno superato i 144mila e, infine, i tram: invece dei 422mila km previsti nel contratto ne hanno percorsi poco meno di 338mila. Risultato finale del servizio di superficie: manca un milione di km tondo tondo (7 e mezzo quelli percorsi, 8 e mezzo quelli da percorrere). 

Anche le metropolitane stanno sotto anche se di poco. A mantenere a galla il servizio (mancano solo 11mila km a quanto contrattualizzato) ci pensa la linea A che percorre quasi 321mila km contro i 317 previsti. Male la B cui mancano quasi 10mila km e la C che sta sotto di poco più di 6mila km. 

Numeri secchi che non lasciano spazio ai post sui social stile Pravda anni 70: l’obiettivo stabilito nel concordato preventivo è miseramente fallito. Nel 2018 Atac avrebbe dovuto incrementare il servizio di superficie reso nel 2017 del 3% e nel 2019 del 10% sul 2018. Per il 2020 addirittura si dovrebbe registrare un +16% sul 2018. 

L’Azienda, ovviamente, una scappatoia tecnica ce l’ha: il Contratto di Servizio stabilisce dei numeri, degli obiettivi da raggiungere. Poi, questi vengono “edulcorati” con i “livelli adeguati di servizio”, ovvero, come spiegano ufficiosamente da via Prenestina, il servizio da rendere all’utenza  indicato nel contratto di servizio viene poi calibrato sulle reali capacità dell’azienda. È un po’ come se, alla multa dei vigili, questa venisse pagata in base alle disponibiltà del multato. 

E l’oscura Azienda dei trasporti capitolini evita accuratamente di fornire i dati sul contratto di servizio: alle richieste di accesso agli atti, viene opposto un rifiuto motivato dalla eccessiva “curiosità”. In questo modo è impossibile verificare le sanzioni - pure previste nel contratto - e gli effettivi trasferimenti di risorse dal Comune all’Azienda. Tutta roba ottima per continuare a fare propaganda. 

L'ATAC CONTINUA A PERDERE CHILOMETRI

Anche con l’arrivo - oramai quasi del tutto completo - dei nuovi bus turchi, Atac continua a perdere chilometri: a settembre salta più di una corsa su dieci. Mentre il sindaco di Roma, Virginia Raggi, restringe sempre di più la ridotta della comunicazione alle tre macchinetta mangiaplastica e alle stucchevoli e reiterate presentazioni dei bus turchi (la decima stamattina a piazza Malatesta dalla Raggi definita “Tor Pignattara” invece che Pigneto), il dato sui chilometri percorsi da Atac a settembre è un campanello d’allarme anche sulla tenuta futura dei conti dell’azienda.

Vediamo il dettaglio. A settembre 2019 Atac avrebbe dovuto percorrere con i bus poco meno di 7,9 milioni di chilometri. Non ha raggiunto neanche i 7 milioni. Nonostante la robusta iniezione delle vetture turche, in termini di corse è come se quasi 12 bus su 100 non fossero mai usciti dai depositi. Crollo per i bus elettrici, altro vanto della giunta grillina: praticamente 7 vetture su 10 sono rimaste in garage con soli 16mila km percorsi invece dei 51mila previsti. Ugualmente tragico il risultato sui filobus con un -36% fra il servizio previsto e quello reso e i tram con un quasi -19%. 

In totale, a settembre Atac ha perso oltre 1milione e 100 mila chilometri sul servizio in superficie. 

Meglio le metropolitane che, in totale, si attestano solo a un -1% fra i km previsti e quelli fatti. Ma, attenzione: il dato sulle metro è palesemente drogato visto che non tiene conto delle fermate chiuse al servizio viaggiatori. E basti pensare che ad Agosto, con la metro A praticamente a singhiozzo per lavori, Atac è riuscita a far segnare un 2% in più fra servizio reso e quello programmato. Ultimo dato, quello delle tre ferrovie concesse: a settembre crollo del 37% nel servizio all’utenza. Allargando l’analisi sul dato da inizio anno, viene fuori un -16% di corse di superficie fra reso e programmato, un pareggio per le metro e -6,5% sulle tre ferrovie concesse. Artifici contabili a parte, non bastano i bus turchi: Atac continua ad affondare. 

ATAC, TI PORTA OVUNQUE MA NON IN STRADA

Da una parte, la vulgata grillina di “Atac pubblica che rinasce”. Dall’altra, gli impietosi dati del mondo reale, quelli di Atac, per altro, sul servizio effettivo reso all’utenza. L’Azienda di via Prenestina ha diffuso il dato sul servizio reso all’utenza a maggio di quest’anno. Partiamo con le buone notizie: le metropolitane vanno bene. Le tre linee, A, B/B1 e C, a maggio hanno assicurato quasi il 100% di rispetto delle previsioni del contratto di servizio. Il record di buone novelle lo porta a casa la A: a maggio erano programmate corse per un totale di 321mila e spicci chilometri e ne sono stati percorsi quasi 323mila e mezzo. Anche le altre, tutto sommato, specie se paragonato al servizio di superficie, sono andate bene: lo scostamento finale del servizio sotterraneo è dello 0,05% sul programmato. Va evidenziato, tuttavia, che questo dato numerico non conteggia le chiusure delle stazioni centrali, Repubblica, Barberini e Spagna, ma solo i chilometri percorsi.

Note dolenti: il servizio di superficie. La tragedia vera la registrano gli autobus. Avrebbero dovuto percorrere quasi 8 milioni e 300mila km ma si sono fermati poco sopra i 7 milioni: una perdita di quasi 1,25 milioni di km pari a un -15% sul servizio programmato.

Discorso analogo per filobus (122mila km percorsi contro i 158mila previsti poi a -22%) e per i tram (358mila percorsi contro una previsione di 439mila, -18,5%). Sarebbe ancor più tragico anche il report per i bus elettrici (4.661 km percorsi contro i 31.269 previsti, pari a un -85%) ma qui si sconta la reimmissione in servizio dei piccoli Gulliver di epoca veltroniana che necessitano di un po’ di pazienza per il rodaggio. 

L’analisi di quanto diffuso da Atac, però, diviene più interessante raffrontando il periodo gennaio-maggio del 2019 con analoghi periodi del 2017 e del 2018. Lasciando fuori i bus elettrici assenti nelle rilevazioni da novembre 2017, emerge un sostanziale drastico peggioramento del servizio reso dai bus: -2% fra il 2018 e il 2017 cui si somma un altro -1,6% fra il 2019 e il 2018. In sostanza, fra i 35milioni e spicci km prodotti da Atac nei primi 5 mesi del 2017 si è scesi ai 33,7 del 2019. Andamento analogo per i tram, passati da 1milione 860mila km prodotti nel 2017 a 1,739 del 2019; e per la metro C che nei primi 5 mesi 2017 segnava 628mila km percorsi e nel 209 si ferma a 512mila. Al contrario, migliorano le performance dei filobus (353mila nel 2017 e 588mila nel 2019) e della metro A (1,44 milioni nel 2017 e 1,53 nel 2019) mentre per la B l’andamento è altalenante ma sostanzialmente stabile: 1 milioni 514mila km percorsi nel 2017, calo a 1 milione 436mila nel 2018 e risalita a 1 milione 516 nel periodo gennaio-maggio 2019. 

Fonte: elaborazione su dati Atac (https://www.atac.roma.it/page.asp?p=223)

In ottica concordato preventivo si registra l’aumento della distanza fra servizio programmato e reso. In pratica, per i servizi di superficie, nel 2017 (gennaio-maggio) si era registrato uno scostamento di 4milioni 771mila km fra quelli effettivamente percorsi (37,2 milioni) e quelli programmati (42 milioni). Per il 2019 questo scostamento si è attestato a una perdita di 6 milioni 067 mila km fra la strada percorsa effettivamente (36,1 milione) e quella programmata (42,6 milioni), un aumento del 37% abbondante del "buco".

Fonte: elaborazione su dati Atac (https://www.atac.roma.it/page.asp?p=223)

Per Atac il problema finale sta nelle carte del concordato: l’Azienda prevedeva un aumento dei km percorsi del 3% nel 2018 sul 2017 e del 10% nel 2019 sul 2018. Il primo, mancato, il secondo impossibile da raggiungere anche con l’arrivo (lontano) di tutti i 227 bus turchi.

RAGGI PRESENTA I (VECCHI) BUS ELETTRICI

Mentre anche il mese di settembre certifica per il trasporto di superficie su gomma un servizio al di sotto dell’80% di quanto stabilito dal contratto di servizio e nel giorno che precede l’inizio dell’Assemblea dei creditori che dovrà decidere del destino del concordato preventivo, il sindaco di Roma, Virginia Raggi, l’assessore alla Mobilità, Linda Meleo, e il presidente dei Atac, Paolo Simioni, radunano la stampa per mostrare con orgoglio il primo dei 60 autobus elettrici che prenderà servizio il prossimo anno. No, non sono vetture nuove. Sono quelle comprate da Veltroni sindaco e che, piano piano, complici un contenzioso con i fornitori, sono usciti dal servizio per problemi alle batterie e, in qualche caso, al telaio. Erano 60 in servizio e, entro il prossimo 2020, dovrebbero tornare ad essere 60 sulle strade. Facevano le linee del centro, Monti e via del Corso. Quali faranno ancora non è stato deciso né se i percorsi delle vecchie linee (tipo la 117) rimarranno gli stessi o cambieranno. 

Una passerella per far vedere la nuova livrea anche perché i primi bus entreranno in servizio a partire da aprile prossimo per attestarsi a quota 25 entro fine 2019. I restanti 35, l’anno dopo. 

L’incontro si è quindi trasformato nell’occasione per chieder conto al management aziendale e al Sindaco dell’arrivo dei famosi nuovi autobus (227) pagati direttamente dal Campidoglio (non da Atac) dalla Consip: “ci sono segnali positivi - dice Simioni - a fine novembre si è chiusa la procedura nei confronti dell'azienda. Dal punto di vista tecnico, una squadra Atac è stata a Bologna la scorsa settimana per incontrare Industria Italiana Autobus (IIA) e sono stati informati che hanno iniziato a emettere ordini per attivare la filiera produttiva che tra poco potrà iniziare. Monitoreremo la fornitura in modo che non possano esserci sorprese”. Anche perché la produzione non è iniziata e IIA è ancora alle prese con problemi economici. Sul concordato, poi, Simioni si è detto “fiducioso” sul via libera dei circa 1200 creditori (comprese enti locali e aziende) che dovranno esprimersi entro l’8 gennaio. 

"PIÙ TRENI SULLA ROMA-LIDO". QUALI?

Gli utenti passeggeri la definiscono l’ennesima presa in giro e alcuni fra i blog e gli account social più rilevanti - Odisseaquotidiana, Il Treno Roma Lido e Mercurio Viaggiatore - già hanno sollecitato il Campidoglio a intervenire. Parliamo del potenziamento dell’orario estivo della domenica della Roma-Lido di Ostia, la ferrovia di proprietà della Regione Lazio il cui servizio viaggiatori è svolto da Atac. 

A inizio luglio Atac annuncia l’avvio di un potenziamento del servizi viaggiatori la domenica e i festivi per il periodo estivo. Durante l’inverno la frequenza domenicale è di un treno ogni mezz’ora: il che si traduce, contando il tempo di percorrenza da capolinea a capolinea, in 3 soli treni in servizio.

Il miracoloso potenziamento dovrebbe raddoppiare i treni fra le 10 della mattina e le 3 del pomeriggio: non più 3 ma 6 convogli e partenze ogni 15 minuti. 

Questo, almeno nelle intenzioni. 

All’atto pratico, poi, arrivano i problemi: la tabella delle partenze della domenica subisce notevoli mutamenti: il treno delle 13.45 da Piramide parte con 10 minuti di ritardo; quello delle 14 salta e la corsa non si effettua; quello delle 14.15 da Colombo parte con 5 minuti di ritardo, quello delle 14.30 da Colombo ne accumula 10 in partenza e quello delle 14.45 da Colombo, per magia, sparisce. 

Insomma, il giochino è semplice: per riuscire a saltare una corsa ogni tre, gli altri due treni partono con ritardo. 

E, ovviamente, gli utenti non ci stanno: “presa in giro” è il termine più dolce e mansueto utilizzato. Gli utenti un po’ più esperti, quelli che animano blog e profili social già non credevano in partenza al potenziamento. “Intensificato? Ma con quali treni? Perché come sperimentiamo ogni giorno lavorativo le rimodulazioni - sia quelle ufficiali, che quelle di fatto - sono la regola e non facciamoci incantare dal fatto che i treni siano vuoti”, scrive Odisseaquotidiana. E rincara la dose l’account twitter “Il Treno Roma Lido” che spiega: “Già nell’estate 2015 le frequenze dei treni si erano abbassate clamorosamente. Uno dei problemi è il sovraccarico delle batterie dovute alle differenze di temperature fra i tratti in galleria e quelli all’aperto, in special modo sui treni Caf che hanno i finestrini che non si aprono. Non a caso i Caf sono i treni che si fermano con maggiore frequenza”.

La spiegazione che filtra dai corridoi di Atac è un po’ diversa: il problema per il weekend è stato legato alla rottura di due treni avvenuta il giovedì. Due treni che, come spesso accade, quando entrano in manutenzione rischiano di non uscirne più per carenza di pezzi di ricambio. Ricambi che mancano perché non c’è nessuno che oramai si fida della capacità di Atac di pagare. 

Il servizio sulla Roma-Lido avrebbe bisogno ordinariamente di 18 convogli per garantire una frequenza di un treno ogni 5 minuti e una capacità di trasporto di 21mila e 600 passeggeri l’ora. In realtà, di treni ce ne sono nove in servizio, con frequenze raddoppiate (1 treno ogni 10 minuti) e una capacità di trasporto di meno di 11mila passeggeri l’ora. Se, poi, salta un treno o, peggio, due, la differenza in termini di efficienza e, quindi, di ritardi, diviene immediatamente visibile.

Spiega uno deli account twitter più seguiti e informati, “Mercurio Viaggiatore”: “l’ultimo contratto di servizio fra Regione e Atac è stato ritagliato sulla capacità dell’azienda di far fronte ai suoi impegni e il livello produttivo medio è stato intorno al 95% con luglio 2017 il mese peggiore quando si somma la richiesta di chi lavora con quella di chi va al mare”.