STADIO: "SOLO ERRORI DI TRASMISSIONE. SI VA AVANTI"

“La mancanza di parte della documentazione non cambia la nostra impostazione”. Dopo che, nei giorni scorsi, l’assessore all’Urbanistica di Roma Capitale, Giovanni Caudo, aveva specificato in una intervista pubblica quanto Il Tempo aveva già anticipato circa i dubbi sulla prosecuzione dell’iter procedimentale per l’esame dello stadio della Roma in assenza di tutta la documentazione “definitiva” del progetto, la scoperta della mancanza anche di altre relazioni sulle opere “di pubblico interesse” non muta sensibilmente la posizione del Campidoglio.

Abbiamo contattato anche il coordinamento del progetto, esponendo la carenza di questa parte di progetto e, cioé, la mancanza delle relazioni esplicative sugli interventi previsti per l’asse viario di Via del Mare e Via Ostiense, sullo svincolo di Parco de’ Medici lungo l’autostrada Roma-Fiumicino e sull’asse viario interno che collegherà proprio l’autostrada con la via del Mare attraverso il ponte carrabile sul Tevere. Ci sono solo mappe e cartine, disegni grafici e sezioni, ma nessuna relazione che spieghi in modo discorsivo come si intenda procedere e che tipo di lavori si vogliono fare.

“Crediamo - fanno sapere i coordinatori del progetto - che si possa trattare solo di un errore nella trasmissione dei plichi e nella stesura degli elenchi dei file presentati al Comune. Nei prossimi giorni, effettueremo le opportune verifiche e saremo in grado di fornire una risposta più approfondita”.

“Le carte - spiega Caudo - sono all’esame dei dirigenti e degli uffici tecnici. Spetta a loro verificare e controllare. Sulla base delle loro verifiche, poi, vedremo come procedere ma la questione resta sempre la stessa. Il progetto è importante non solo per la città ma per il Paese intero. Inoltre, è, come ho già detto in passato, di grande qualità. Il Comune, a suo tempo, ha fornito indicazioni precise e, sulla base di quelle, è stato costituito un gruppo tecnico di lavoro fra i diversi assessorati coinvolti, coordinato dall’Urbanistica, che sta studiando la documentazione e la invierà in Regione. Allegheremo una relazione che metterà in evidenza eventuali carenze che ci sono nella documentazione. Abbiamo già visto che manca la quantificazione dei costi delle opere pubbliche e ora queste. Noi manderemo in Regione e al proponente la nostra relazione, che avrà modo di integrare i documenti che sono necessari all'approvazione, ma poi la Conferenza di Servizi decisoria potrà richiedere integrazioni specifiche”.

STADIO; DOCUMENTI CONFUSI E PIANI ABBOZZATI

Una fretta indiavolata: documenti mancanti, documenti in inglese (parzialmente tradotti), sondaggi geologici zoppicanti, da un lato, e, dall’altro, un super staff di aziende e professionisti di indubbio valore mondiale.

Una delle più grandi pecche del progetto dello Stadio sembra proprio la fretta nel voler concludere. Specie da parte della politica capitolina. Nella documentazione - chiarito già il problema dei sondaggi geologici parziali e mancanti, e dell’assenza di due elementi fondamentali come il piano particellare degli espropri e del computo metrico estimativo - ci sono una serie di “sbavature”. La prima la si trova nella relazione tecnico descrittiva delle strutture dello stadio, redatta da Thornton Tomasetti e datata 10 giugno 2015 (5 giorni dopo la chiusura dei sondaggi): è in inglese con traduzione in italiano a fronte.

La seconda: ci sono quattro documenti non di natura tecnico-costruttiva che parlano dei parcheggi: l’analisi di funzionalità dei bacini di sosta, la relazione tecnica dei parcheggi a raso e le due relazioni descrittive architettoniche dei due parcheggi multipiano. Nell’analisi di funzionalità, il cui abstract è redatto in inglese senza traduzione, i parcheggi sono indicati con le sigle P1, P2, P4, P5 e P7 e vi vengono riportati i posti auto/moto/bus a disposizione (pagina 6). Solo che, poche pagine dopo, i numeri dei posti auto del il P2 passano da 1.278 a 1780. Nella relazione tecnica, poi, i tre parcheggi a raso non si chiamano più P4, P5 e P7 ma diventano: P3-P9 invece che P4; P4-P8 invece che P5; e, infine, P5-P6 e P7 invece solo P7. E in quest’ultimo documento, cambiano anche i numeri rispetto al precedente: nel P4 i posti bus crescono da 30 a 31 e diminuiscono quelli auto, da 1.600 a 1.566; nel P5 diminuiscono sia i posti auto, da 570 a 567, che quelli moto, da 1.871 a 1.831; e, infine, nel P7 diminuiscono i posti bus che passano da 20 a 9 e i posti moto che scendono da 3.391 a 3.236. Altra stranezza: il parcheggio mutiliamo P1 in un documento viene indicato come su “4 piani” e in un altro su 5 livelli più il pian terreno.

Ultima annotazione: nei file contenenti le opere per la viabilità, sono presenti un gran numero di disegni e tavole relative all’adeguamento della Via del Mare/via Ostiense e al nuovo svincolo di Parco de’ Medici sulla Roma-Fiumicino. Da queste tavole si evince la creazione di ben 5 rotatorie, due sulla via del Mare e le altre intere e la collocazione delle strade, ma mancano le relazioni di progetto. Per ora, quindi, restano solo un disegno. 

STADIO; ECCO LE OPERE PUBBLICHE

 

Grandi opere: da marzo 2014, quando si iniziò a parlare dello stadio, fino al 15 giugno scorso, quando è stato depositato in Comune e presentato alla stampa il cosiddetto “progetto definitivo”, tutti quanti - Sindaco, Assessori, promotori, calciatori - hanno parlato delle “grandi opere” connesse allo Stadio.

Strade, ponti, ferrovie: un investimento, in termini infrastrutturali, di 300 milioni di euro, come ha ricordato lo stesso Luca Parnasi in sede di conferenza stampa di presentazione del progetto definitivo. Vediamo, allora, nel dettaglio quali sono queste grandi opere.

TRASPORTO SU FERRO

L’obiettivo è di portare allo stadio almeno il 50% dei tifosi su ferro. Per farlo, com’è noto, è in corso uno studio - ancora dibattuto anche all’interno del Comune - sul potenziamento della Roma-Lido di Ostia e la creazione di uno “sfioccamento” della metro B

da Magliana, con uno scambio, che porti la metro B direttamente all’attuale stazione Tor di Valle della Roma-Lido. 

LA NUOVA STAZIONE DI TOR DI VALLE

Il progetto, a cura dello studio Abdr Architetti associati e firmato da Paolo Desideri, prevede la ristrutturazione della esistente stazione della Roma-Lido di Tor di Valle e la realizzazione di una nuova infrastruttura, necessaria ad adeguare il sistema ai nuovi flussi pedonali e dei passeggeri che subiranno un considerevole incremento. Nella progettazione sono stati previsti un nuovo piano dei binari, determinato dalla necessità di prolungare la Metro B e affiancarla alla Roma-Ostia; un nuovo assetto viario della Via Ostiense e della Via del Mare,

con delle complanari interne al Business Park; l’adeguamento della stazione Tor di Valle esistente, dell'attuale fabbricato di stazione e dei collegamenti passeggeri attualmente in fase di ristrutturazione; e, infine, la demolizione della passerella pedonale esistente che risulta  totalmente incompatibile con i nuovi flussi pedonali proposti dal progetto. La nuova stazione sarà “a ponte”, sollevata rispetto al piano dei binari, e sarà collegata in continuità da una passerella ciclopedonale all'area del buisness park e dello stadio. Sul lato opposto a quello dello stadio, il collegamento sarà assicurato attraverso piazzale Tarantelli con un nuovo atrio e un sistema di scale e rampa ciclabile. 

Il progetto prevede tre piani: il primo, piano terra è l’accesso da piazzale Tarantelli dove sono collocati i parcheggi di sosta privata ed i capolinea degli autobus. Il secondo, a quota 5

metri di altezza, è quello dei binari. Il terzo, infine, ad un’altezza di 12,8 metri è quello del ponte che scavalca la via del Mare/Ostiense e porta gli utenti direttamente verso lo stadio. Particolarmente accattivante la forma, che ricorda molto quella della chiocciola delle email, scelta per l’area di accesso alla stazione dal lato stadio sufficientemente ampia per accogliere i tifosi all’uscita della partita che era una delle grandi incognite da risolvere.

IL PONTE CICLO-PEDONALE SUL TEVERE

Il ponte ciclo-pedonale (nel progetto chiamato “passerella”) sul Tevere, sempre a cura dello studio Abdr Architetti associati e firmato da Paolo Desideri, collegherà l'area dello stadio e la Stazione Magliana delle Ferrovie dello Stato sulla linea per l'aeroporto di Fiumicino. Il sistema attraversa il fiume Tevere oltre l'argine della ciclabile esistente, l'autostrada Roma-Fiumicino ed infine la città dove scende in corrispondenza di Via della Magliana prima della linea della ferrovia. Il ponte risulta quindi ripartita in due

principali tratti strutturali determinati dalle tre diverse condizioni di contesto. Il primo tratto del ponte attraverserà il fiume, sarà lungo 120 metri e largo 8 e sarà realizzato come ponte sospeso con la passerella realizzata in acciaio e dotata di parapetti di altezza 1.5 metri con panchine che permetteranno una sosta per godersi il paesaggio circostante.  La seconda parte del ponte, lunga 180 metri e larga 8 metri, passerà sopra l'autostrada Roma-Fiumicino con una “campata” di 40 metri. Il progetto prevede un viadotto su un unico appoggio centrale per minimizzare gli impatti a terra della struttura. La passerella sarà come

la prima parte ma

con parapetti alti 2 metri e mezzo e condurrà verso la stazione Fs Magliana con una scala pedonale, una rampa di collegamento ciclabile e un ascensore per l'abbattimento delle barriere architettoniche. Il percorso pedonale sarà largo 4 metri e 60 mentre quello per le bici sarà di 2,4 metri e la pista sarà con una pavimentazione resinosa apposita per le ciclabili.

Il ponte sarà illuminato con pali da 5 metri e mezzo di altezza, posti uno ogni 18 metri, ciascuno con tre lampade a led. In ciascun palo è prevista la predisposizione per potere eventualmente installare, in futuro, un sistema di telecamere a circuito chiuso e un sistema internet wireless.

PONTE CARRABILE SUL TEVERE

Redatto dall’ingegner Remo Calzona, il progetto prevede la costruzione di un ponte che, dal rielaborato svincolo di Parco de’ Medici sulla Roma-Fiumicino, colleghi l’area dello stadio, immettendo nei parcheggi, per sfociare, poi, sull’asse via del Mare/Ostiense, attraverso una viabilità interna e una serie di rotatorie. In analogia a quanto già avvenuto per il ponte su Po a Rovigo e per quello sull’Adige a Trento, il ponte per le auto sarà costruito in due parti separate al di fuori del fiume e messo in opera, poi, in un secondo momento.

Sarà anche questo, come quello ciclopedonale, un ponte sospeso, che poggerà su quattro piloni, due per ciascun lato della sponda del Tevere, e avrà una luce centrale di 150 metri. Sui piloni più vicini alle rive del fiume, ma non all’interno dell’alveo, si ergeranno le “antenne”, le alte strutture, sfioreranno i 50 metri di altezza, che sorreggono le campate del ponte. Ciascuna campata sarà da 75 metri. Una volta realizzate le due metà del ponte, questi verranno montati a terra e poi “varati” insieme.

SOTTOPASSO DI VIA LUIGI DASTI

Uno degli elementi che, nella fase di dibattito con i Municipi, aveva destato molta attenzione è quello del sottopasso ferroviario che collega via Luigi Dasti con via della Magliana, assolutamente insufficiente ad assorbire già oggi gli ordinari volumi di traffico. Alto solo 3 metri e mezzo, oggi questo sottopasso è così stretto che non consente il doppio senso di circolazione e, tantomeno, il passaggio in sicurezza dei pedoni. Al momento, sono in corso le indagini e i rilievi sul posto. I criteri di progettazione del nuovo sottopasso sono volti ad assicurare il mantenimento in esercizio della linea ferroviaria durante le fasi di cantiere.

PARCHEGGI PUBBLICI A RASO

Sono state progettate delle aree a raso per il parcheggio dei mezzi, automobili, moto e autobus. 

Le aree destinate a parcheggio sono esterne al perimetro della proprietà di Eurnova e saranno a destinazione pubblica. venendo destinati in parte a servizio degli uffici e ai negozi, in parte agli utenti dello stadio per gli eventi. Sette i parcheggi a raso, per poco meno di 180mila metri quadri di superficie dove potranno trovare posto in totale 40 bus, 2.868 autovetture e 6.476 moto. Il primo parcheggio (chiamato P3-P9, 78mila metri quadri; 31 posti bus, 1.566 posti auto, 1.409 per le moto) prevede due ingressi e tre uscite. Il secondo (P4-P8, 32mila metri quadri, 567 posti auto, 1.831 moto), prevede un solo ingresso e una sola uscita. Il terzo (P5-P6-P7; 69mila metri quadri, 9 stalli per bus, 735 per le auto e 3.236 per le moto) prevede 2 ingressi e due uscite. Saranno a pagamento ma senza sbarre all’uscita.

PARCHEGGI MULTIPIANO

Oltre quelli a raso, è prevista la realizzazione di due parcheggi multipiano, tutti fuori terra, il P1 e il P2, entrambi ad uso pubblico e destinati solo alle autovetture e “destinato principalmente al servizio di un’utenza vip” e con sistemi di pagamento della sosta con sbarre all’uscita. Il P1, 1.327 posti, prevede 6 livelli come il P2 che, però, offre poco più di 1.250 posti.

STADIO: METÀ AREE A VERDE

“Il progetto di Tor di Valle - si legge nella relazione tecnica che illustra gli interventi di tipo paesaggistico - va letto come un tassello all’interno del sistema ambientale territoriale: intorno al Grande Raccordo Anulare esiste una grande varietà di aree senza una destinazione definita, spesso abbandonate o incolte. Questi spazi, che costituiscono ad oggi un fattore di degrado, rappresentano invece una grande potenzialità per ricomporre il mosaico ambientale, per riconnettere le aree naturali protette e la città storica, per la creazione di nuovi parchi”.

Presentando alla stampa, lo scorso 15 giugno, il progetto, Andreas Kipar, architetto paesaggista e presidente della Land, la società che cura gli aspetti ambientali del progetto, spiegava: “Questa è un’infrastruttura per l’ambiente, un’infrastruttura verde. La metà dell’intervento è destinata a parchi. Siamo in presenza dell’agro romano e del paesaggio fluviale. Noi siamo entrati nel progetto con l’ottica di creare un passe-partout verde per rigenerare dei territori che sono abbandonati ma che sono perfettamente funzionanti a livello naturale e paesaggistico”. 

Da un punto di vista tecnico, le aree di parcheggio non è previsto che siano impermeabilizzate. Anzi, la superficie dedicata ai posti all’aperto per le macchine non sarà cementificata ma verranno impiegate quelle “mattonelle” traforate che lasciano cresce l’erba e, contemporaneamente, drenano le acque piovane, proprio al fine - spiegano i progettisti - di evitare il rischio di “sovraccaricare” i terreni di acque meteoriche e, quindi, non creare problemi di impermeabilizzazione.

“Questa - si legge nella relazione paesaggistica - è la prima green infrastructure romana in grado di offrire più benefici attraverso il corretto sviluppo di un’inca area: viene garantita la continuità tra i sistemi ambientali di Tenuta dei Massimi e di Laurentino Acqua Acetosa; estende e connette il sistema ambientale del raggio verde lungo il Tevere, come transizione tra la Riserva Naturale del Litorale Romano e la natura urbana all’interno della cintura del GRA; migliora il valore ecologico delle aree esistenti, come il parco fluviale e il parco agricolo, con la realizzazione di ecosistemi sani; e, infine, propone un approccio integrato nella progettazione degli spazi aperti: aree con importanti funzioni ecologiche costituiscono allo stesso tempo una grande offerta di spazi e funzioni pubbliche, di intrattenimento e sportive per la città”.

STADIO: PER LEGAMBIENTE CEMENTO E RISCHI

Fra gli “assolutamente contrari” allo stadio della Roma spicca Legambiente Lazio che accusa l’intera operazione di essere una “mega speculazione con annesso stadio”. Nello specifico, sul tema ambientale, Legambiente parla di “23 ettari di terreni impermeabilizzati per 10mila parcheggi, un’area quattro volte il Circo Massimo. Dopo la presentazione delle tavole del progetto è chiaro l'impatto in termini anche di consumo di suolo, con cemento e asfalto. In termini di impermeabilizzazione del suolo, a pochi passi dal Tevere, le conseguenze profondamente negative sono di facile intuizione sia da un punto di vista climatico che idrogeologico”. Il timore, quindi, è quello che le opere necessarie alla realizzazione dell’intero intervento, la cosiddetta “piastra” (cioè le fondazioni degli edifici del Convivium e delle Torri) e dei parcheggi possano creare un effetto impermeabilizzazione del terreno con problemi in caso di forti piogge  

“Il progetto di Tor di Valle ha poco a che fare con lo Stadio della Roma che quasi scompare nelle immagini tra i grattacieli e i parcheggi - dichiarano Roberto Scacchi presidente di Legambiente Lazio e Edoardo Zanchini vicepresidente nazionale di Legambiente - con un progetto da un milione di metri cubi di cui la città non ha alcun bisogno. L'Amministrazione comunale ha la responsabilità di aver dato il primo via libera a quest'opera, e ora abbia il coraggio di essere coerente con le promesse fatte rispetto alla cura del ferro e al consumo di suolo, impedendo che una previsione edificatoria così enorme si aggiunga a un piano regolatore che già è ampiamente sovradimensionato”. 

Legambiente poi sottolinea come l’intervento di “Tor di Valle, di quasi 1 milione di metri cubi di uffici, alberghi, negozi, con tre grattacieli” verrebbe realizzato in “una città piena di palazzi vuoti e uffici in cerca di affittuario e dove, di metri cubi, ne sono già previsti 20 milioni dal Piano regolatore” i cui provvedimenti, le “centralità previste da costruire sono tutte completamente ferme”. A “Roma  non serve lo Stadio che rischia di diventare l'unico intervento della città oltretutto con evidenti e rilevanti problemi ambientali e trasportistici di una scelta localizzativa sbagliata. Ci chiediamo poi se 1 milione di nuovi metri cubi si può chiamare rigenerazione urbana, come è stato affermato in presentazione, da quanti milioni di metri cubi possiamo considerare un'opera come nuova edificazione?”.