TUTTI D'ACCORDO: UNA LEGGE SPECIALE PER ROMA CAPITALE

Il ritornello è a una sola voce: i poteri speciali per Roma Capitale. Ed è a una sola voce, più o meno, anche l’idea specifica: dotare il Campidoglio di poteri legislativi e autonomia ai Municipi. Ovvero, di fatto, fare di Roma una Regione a tutti gli effetti, magari pure speciale, con poteri finalmente adeguati al ruolo di Capitale e fondi diretti (e abbondanti). Sono d’accordo i 5Stelle - dopo il lungo letargo iniziale in cui di poteri non se ne voleva sentir parlare - il Partito Democratico e pure Forza Italia e Fratelli d’Italia che, pure, col nuovo governo rosso-giallo nulla hanno a che fare. Anzi, FdI, per bocca del capogruppo, Andrea De Priamo, rivendica la primogenitura di un consiglio straordinario dedicato e FI (Davide Bordoni) che Berlusconi e Tajani abbiano già parlato della governance di Roma nella consultazioni con il premier, Giuseppe Conte. 

“Il problema del governo cittadino è centrale e primario - spiegano il capogruppo Pd, Giulio Pelonzi, e la consigliera dem Giulia Tempesta - e con esso quello dei finanziamenti alla città”. Analoga la posizione dell’ex capogruppo M5S, Paolo Ferrara: “I poteri sono fondamentali altrimenti rischiamo di far rimanere la città comunque sempre impantanata. E con i poteri servono i finanziamenti”. 

“Berlino - gli fa eco Marco Palumbo (Pd) - riceve un fondo perduto annuale di 300 milioni di euro solo per il trasporto pubblico”.

Il problema, però, è serio: dall’inizio degli anni ’90, con la scomparsa dei finanziamenti perla vecchia legge per Roma Capitale, il Campidoglio ha dovuto far fronte con i bilanci ordinari a tutta una serie di funzioni - Ministeri e Governo, Ambasciate, Santa Sede, manifestazioni, mobilità - che hanno finito per squilibrare i conti. I famosi 12 miliardi e spicci di euro di debito hanno molti padri ma una sola madre: la fine del finanziamento statale a Roma Capitale. 

“Io credo - aggiunge ancora Palumbo - che il Governo potrebbe comunque dare un segnale forte a Roma: l’assegnazione a un sottosegretario di una delega speciale per la Capitale che, per troppo tempo, anche dai governi di sinistra, non è mai stata tenuta nella giusta considerazione”.

Per Ferrara, oltre i poteri per la città, il Governo deve riservare un’attenzione speciale al litorale: “Siamo l’unica Capitale che ha un proprio mare eppure se si pensa Roma non è certo alla spiaggia che si fa riferimento. E questo a Ostia sta riaccendendo troppe pulsioni secessioniste”.

“Siamo alla vigilia del 150esimo anniversario di Roma Capitale - puntualizza Pelonzi - e credo sia giunto il momento di mettere mano seriamente a questa riforma”. Che, però, per farla seria, richiede una modifica della Costituzione con la creazione di una nuova Regione, Roma. Il che significa doppia votazione per ciascuna Camera a un intervallo minimo di 3 mesi e maggioranza qualificata in entrambi i rami del Parlamento per evitare l’ennesimo referendum che, come i precedenti, rischierebbe di morire per mancanza di quorum. 

C’è anche chi lascia gli aspetti normativi da parte e si concentra su temi più concreti: Ilaria Piccolo (Pd) si aspetta un maggior impegno per le infrastrutture e Angelo Diario (M5S) per gli impianti sportivi “patrimonio enorme di questa città”.

PER LA FUNIVIA MANCA LA FIRMA DEL NEO MINISTRO

L’ufficialità ancora non c’è perché manca ancora la firma di Paola De Micheli (Pd), successore di Danilo Toninelli come Ministro delle Infrastrutture. Però dal Campidoglio filtrano le prime notizie circa i progetti presentati per l’approvazione e finanziamento ministeriale per il Piano Urbano della Mobilità sostenibile (Pums). 

Finanziati la funivia Battistini-Casalotti (uno dei cavalli di battaglia della Raggi), il nuovo tram sulla Palmiro Togliatti e l’acquisto di 50 nuovi tram.

Il Comune aveva inviato al Mit l’elenco di sette opere nell’ambito del bando annuale per il finanziamento del Tpl urbano in tutta Italia: oltre la funivia Battistini-Casalotti, erano state inserite la seconda funivia fra Eur e Magliana, i tram sulla Tiburtina, su via Cavour e sulla Palmiro Togliatti, la trasformazione, con prolungamento, dell’ex ferrovia concessa Termini-Giardinetti e il finanziamento di 50 nuovi tram di ultima generazione.

Il via libera almeno alla Battistini-Casalotti, all’acquisto dei nuovi tram e alla linea tranviaria sulla Togliatti è dato per sicuro. Non si hanno altre informazioni certe, al momento, sulle altre richieste, nonostante la lista delle opere che hanno ottenuto il finanziamento sia ormai definitiva. Ma sembra sia stata scartata la tranvia su via Cavour, un’opera, però, da 19,9 milioni che il Comune potrebbe finanziare con risorse proprie. A parte quest’ultima opera, però, sembrano esserci pochi dubbi sulla procedura di assegnazione delle risorse visto che i progetti romani sono risultati vincitori, insieme a molti altri presentati da altre città, sulla base di una valutazione degli uffici tecnici. 

La nuova funivia Battistini-Casalotti costerà 109 milioni e sarà lunga 3,85 km. Si tratta di una cabinovia molto simile a quelle che si possono trovare nelle località sciistiche, da cui si distingue per un solo elemento caratteristico, la presenza di 7 stazioni: Battistini, Acquafredda, Montespaccato, Torrevecchia, Campus, Collina delle Muse-Gra e Casalotti. Tra queste ultime due fermate sarà poi realizzato un ponte per la sicurezza del Grande raccordo anulare.

L’impianto ha una capacità di trasporto di 3.600 persone all’ora, grazie a cabine da 10 posti con sedili reclinabili ad una frequenza di una cabina ogni 10 secondi. Il tempo di trasferimento tra Casalotti e Battistini è di 17 minuti e 34 secondi. Non è però previsto un collegamento diretto tra il capolinea a Battistini e l’omonima fermata della linea A della metropolitana. La fune sarà sorretta da 41 pali, alti tra i 18 e i 36 metri.

Il nuovo tram sulla Togliatti, infine, è la prima tratta della futura linea 10, definita sui documenti del Pums la “nuova tangenziale tranviaria esterna”, ovvero un tram che partirà dal nodo di Ponte Mammolo e arriverà a San Paolo, intersecando 5 direttrici di penetrazione verso il centro della città: la linea B, la linea Ferrovia Laziale 2 (Tiburtina-Tivoli), la nuova linea 4, la linea Termini-Tor Vergata, la linea C e la linea A. Da Cinecittà, in futuro, la linea potrebbe essere prolungata verso l’Appia Antica e il Parco degli Acquedotti con nodo di scambio sulla ferrovia Roma-Ciampino per poi proseguire su Vigna Murata, Grottaperfetta, Tor Marancia Caravaggio, Giustiniano Imperatore fino a Basilica di San Paolo. Al momento il progetto presentato riguarda la tratta centrale di circa 7 chilometri tra Ponte Mammolo e Subaugusta per un costo di 185 milioni di euro.

ATAC, TI PORTA OVUNQUE MA NON IN STRADA

Da una parte, la vulgata grillina di “Atac pubblica che rinasce”. Dall’altra, gli impietosi dati del mondo reale, quelli di Atac, per altro, sul servizio effettivo reso all’utenza. L’Azienda di via Prenestina ha diffuso il dato sul servizio reso all’utenza a maggio di quest’anno. Partiamo con le buone notizie: le metropolitane vanno bene. Le tre linee, A, B/B1 e C, a maggio hanno assicurato quasi il 100% di rispetto delle previsioni del contratto di servizio. Il record di buone novelle lo porta a casa la A: a maggio erano programmate corse per un totale di 321mila e spicci chilometri e ne sono stati percorsi quasi 323mila e mezzo. Anche le altre, tutto sommato, specie se paragonato al servizio di superficie, sono andate bene: lo scostamento finale del servizio sotterraneo è dello 0,05% sul programmato. Va evidenziato, tuttavia, che questo dato numerico non conteggia le chiusure delle stazioni centrali, Repubblica, Barberini e Spagna, ma solo i chilometri percorsi.

Note dolenti: il servizio di superficie. La tragedia vera la registrano gli autobus. Avrebbero dovuto percorrere quasi 8 milioni e 300mila km ma si sono fermati poco sopra i 7 milioni: una perdita di quasi 1,25 milioni di km pari a un -15% sul servizio programmato.

Discorso analogo per filobus (122mila km percorsi contro i 158mila previsti poi a -22%) e per i tram (358mila percorsi contro una previsione di 439mila, -18,5%). Sarebbe ancor più tragico anche il report per i bus elettrici (4.661 km percorsi contro i 31.269 previsti, pari a un -85%) ma qui si sconta la reimmissione in servizio dei piccoli Gulliver di epoca veltroniana che necessitano di un po’ di pazienza per il rodaggio. 

L’analisi di quanto diffuso da Atac, però, diviene più interessante raffrontando il periodo gennaio-maggio del 2019 con analoghi periodi del 2017 e del 2018. Lasciando fuori i bus elettrici assenti nelle rilevazioni da novembre 2017, emerge un sostanziale drastico peggioramento del servizio reso dai bus: -2% fra il 2018 e il 2017 cui si somma un altro -1,6% fra il 2019 e il 2018. In sostanza, fra i 35milioni e spicci km prodotti da Atac nei primi 5 mesi del 2017 si è scesi ai 33,7 del 2019. Andamento analogo per i tram, passati da 1milione 860mila km prodotti nel 2017 a 1,739 del 2019; e per la metro C che nei primi 5 mesi 2017 segnava 628mila km percorsi e nel 209 si ferma a 512mila. Al contrario, migliorano le performance dei filobus (353mila nel 2017 e 588mila nel 2019) e della metro A (1,44 milioni nel 2017 e 1,53 nel 2019) mentre per la B l’andamento è altalenante ma sostanzialmente stabile: 1 milioni 514mila km percorsi nel 2017, calo a 1 milione 436mila nel 2018 e risalita a 1 milione 516 nel periodo gennaio-maggio 2019. 

Fonte: elaborazione su dati Atac (https://www.atac.roma.it/page.asp?p=223)

In ottica concordato preventivo si registra l’aumento della distanza fra servizio programmato e reso. In pratica, per i servizi di superficie, nel 2017 (gennaio-maggio) si era registrato uno scostamento di 4milioni 771mila km fra quelli effettivamente percorsi (37,2 milioni) e quelli programmati (42 milioni). Per il 2019 questo scostamento si è attestato a una perdita di 6 milioni 067 mila km fra la strada percorsa effettivamente (36,1 milione) e quella programmata (42,6 milioni), un aumento del 37% abbondante del "buco".

Fonte: elaborazione su dati Atac (https://www.atac.roma.it/page.asp?p=223)

Per Atac il problema finale sta nelle carte del concordato: l’Azienda prevedeva un aumento dei km percorsi del 3% nel 2018 sul 2017 e del 10% nel 2019 sul 2018. Il primo, mancato, il secondo impossibile da raggiungere anche con l’arrivo (lontano) di tutti i 227 bus turchi.

UN FIUME DI DEGRADO, ECCO LA PIENA DEL TEVERE

È il refrain di ogni candidato Sindaco da quando a Roma non c’è più Monsignor Governatore: la navigabilità del Tevere è una chiacchiera buona sempre per riempire le pagine dei programmi elettorali ma, alla fine, di pratico c’è poco o nulla.

L’ultimo tentativo, in ordine di tempo, è quello di Tiberis. Che non è - come il Sindaco di Roma continua erroneamente a propagandarla - una spiaggia, visto che di spiaggia vera e propria ha poco o nulla, ma un parco fluviale. Piccolo e concentrato e frutto non tanto dell’azione dell’Amministrazione comunale quanto del lavoro dei volontari della Onlus Agenda Tevere.

Altre due speranze, lontana la prima, remota la seconda, arrivano da Roma e Lazio. Perché entrambe le società calcistiche, nell’ambito dei loro progetti di creazione del relativo impianto di proprietà, hanno un “paragrafo” che riguarda la navigabilità del fiume. La Roma - il cui progetto è in attesa della risposta della Regione Lazio all’ultimo quesito - prevede la creazione di due approdi sul Fiume, uno a monte e uno a valle dello Stadio. L’idea è quella di utilizzare questi approdi per far affluire materiali da costruzione durante l’edificazione dell’impianto di Tor di Valle e poi usare le banchine anche per portare i tifosi. Per la Lazio - che di progetti non ne ha ancora depositati e quindi ci si basa sulla bozza del lontano 2005 - si parlava genericamente di un utilizzo di barche per portare i tifosi. In entrambi i casi, però, stando ai progetti, Roma e Lazio si sarebbero preoccupate di creare l’infrastruttura, cioè banchine, moli, bitte, ma certo non di gestire un sistema di navigazione.

Che, di fatto, c’è e non c’è. Esistono delle società che, oggi, effettuano giri turistici in battello. Ma il fiume non è certo navigabile completamente. Al massimo, si parte da zona Prati/San Pietro e ci si ferma all’Isola Tiberina, anzi, poco prima dell’isola vera e propria. 

Seconda tratta, si parte da Ponte Marconi e si può arrivare alla foce. E se il primo giro turistico, in qualche modo, si avvicina al fascino dei bateaux mouches parigini, consentendo di guardare i palazzi della Roma umbertina da una visuale insolita, il secondo, quello verso la foce, è decisamente più naturalistico e molto archeologico, visto che conduce anche a Ostia Antica e alle sue rovine. 

In realtà, poi, la bellezza architettonica e lo splendore naturalistico scemano rapidamente quando si percorrono con lo sguardo le sponde del Biondo: sì, lungo i muraglioni dei Piemontesi, quei muraglioni che impediscono al Tevere di allagare Roma, sono state create le piste ciclabili. Ma sono più sprazzi di ciclabilità intervalli fra vegetazione lussureggiante che una vera e propria pista. Quando, poi, le bici non transitano in mezzo o a margine di qualche accampamento abusivo: fra alberi e canneti, in radure di fortuna o sotto i ponti, le sponde del Tevere raccolgono una gran quantità di ultimi, di disperati, di senza fissa dimora o di immigrati. E spuntano un po’ ovunque piccole baracche fatte di stracci e materiali di recupero dentro cui vive una varia umanità. Fino a che non arriva una piena e allora si vede il Tevere percorso dalle barche della Polizia alla ricerca dei disperati da far allontanare prima che l’acqua porti via tutto e tutti. E la piena che passa lascia impigliati i rifiuti dell’inciviltà di romani e turisti: dai sacchetti di plastica agli elettrodomestici. In attesa delle prossime promesse della campagna elettorale sulla navigabilità e il recupero del Fiume.

RIPARTONO LE RIUNIONI PER IL NUOVO STADIO

Si riparte per l’ennesimo giro di giostra sulla vicenda Stadio della Roma di Tor di Valle. Trascorso agosto con le sue giornate di ferie che hanno svuotato il Campidoglio fermando del tutto l’attività amministrativa, il programma dei lavori prevede, nei prossimi giorni, due riunioni interne, una fra Comune e Acea e l’altra Comune con Città Metropolitana, cui poi dovrebbe seguire una nuova seduta plenaria: Roma, Eurnova e tutti gli Enti coinvolti intorno al tavolo. 

L’obiettivo è sempre lo stesso: chiudere. Il dossier, esaurita la valenza più strettamente urbanistica, è planato sul tavolo del vicedirettore del Comune, l’ingegner Roberto Botta, cui il .

Dalla Roma c’è una sorta di fiduciosa attesa: l’idea è che la sentenza della Cassazione su De Vito e la lettera della Regione sulla questione opere pubbliche, possano contribuire a far riprendere speditamente l’iter che, nei mesi scorsi, aveva vissuto una lunga stagnazione.

La lettera ha (o dovrebbe aver) disinnescato il problema della contestualità, cioè il legame fra l’apertura dello Stadio e il completamento delle opere pubbliche di mobilità. La Regione ha ribadito che le opere previste nel progetto o in esso inserite come prescrizioni vanno fatte tutte prima dell’apertura dell’impianto cosa che la Roma non si è mai sognata di mettere in discussione. Contemporaneamente, però, la Regione ha anche chiarito che Tor di Valle non potrà rimanere bloccato a causa di altri lavori sulla mobilità non legati allo Stadio: ovvero, per sintetizzare, se la stazione Tor di Valle non è finita lo Stadio non apre. Ma non può rimanere chiuso se manca Acilia Sud. E se sarà necessario un intervento tampone per il trasporto, questo sarà di competenza di Palazzo Senatorio.

La Cassazione, poi, ha fatto a pezzi il lavoro della Procura, del Gip e del Riesame contro De Vito finendo anche per incensare ancora più forte l’iter seguito. Le frasi scritte dalla Suprema Corte (“enunciati contraddittori”, “operazione interpretativa addomesticata”, “apprezzabile iter procedurale”, “assenza di qualsivoglia indice probatorio”) potrebbero essere utili a far rientrare qualche mal di pancia fra le fila grilline.

Da ultimo, il cambio di Governo, nella versione rosso-gialla, potrebbe rappresentare un ulteriore elemento di impulso verso la soluzione in tempi rapidi. Buono il rapporto della Roma con il Pd di Zingaretti e buono quello con il Pd di Renzi ci sarà da capire quale atteggiamento assumeranno i consiglieri Dem in Aula Giulio Cesare: una benevola astensione nel giorno della votazione su variante e convenzione farebbe rimanere alto il quorum e renderebbe superflui e quindi inoffensivi eventuali voti negativi a sorpresa dei malpancisti 5Stelle.