STADIO, PRIMA PIETRA ATTESA PER IL 2016

In Campidoglio, i bene informati indicano nella seconda metà del mese di luglio, fra il 15 e il 20, la data in cui il Comune “girerà” alla Regione Lazio il progetto dello Stadio della Roma di Tor di Valle.

Lo scorso 15 giugno, il “big day” come lo ribattezzò Mark Pannes, la Roma ha presentato il “progetto definitivo” dello Stadio in Campidoglio. Un mese, quindi, più o meno come previsto, è il tempo che il gruppo di lavoro interassessorile si è preso per effettuare l’analisi preliminare delle carte progettuali.

E, finalmente, a breve, il “dossier” stadio approda in Regione e per l’esattezza negli uffici dell’assessorato all’Urbanistica guidato dal piddino Michele Civita. 

Su richiesta dei proponenti, la Regione convocherà la Conferenza di Servizi decisoria che avrà sei mesi di tempo dalla data di convocazione per esaminare il progetto, richiedere eventuali integrazioni documentali o modifiche progettuali, redigere il testo della Convenzione urbanistica (una specie di contratto di servizio) fra Roma e Comune, e, quindi, dare il via libera al tutto, incluso il procedimento di Valutazione di Impatto ambientale (Via). 

Sei mesi su carta, ovviamente. 

Anche perché, come Il Tempo ha documentato, mancano ancora alcuni elementi fondamentali perché il progetto possa essere considerato definitivo. 

Fra i corridoi regionali, quindi, si mormora di tre possibilità diverse: la Regione lo respinge al Comune chiedendo che venga ripresentato solo quando davvero definitivo. Oppure che si inizino i lavori della Conferenza e, mano a mano, si aggiungano i “file” ancora mancanti. Terza e più probabile ipotesi: la Conferenza si riunisce e, valutata la mancanza di alcuni documenti, “ferma il cronometro” dei sei mesi e lo riattiva non appena le carte saranno complete a termini di legge.

Anche perché la Valutazione di Impatto ambientale - un cui primo stralcio ufficioso è già stato portato davanti gli uffici regionali - si può fare solo a progetto definitivo completo. 

Terminata questa seconda e ultima parte dell’iter amministrativo (che potrebbe richiedere quindi un po’ più dei sei mesi previsti), i progetti dovranno essere validati da un’apposita società che certifica la perfezione della documentazione per la gara europea (mediamente un mese) e, quindi, per le opere pubbliche (metro, ponti, stazioni, strade), verranno indette le gare europee (sei mesi circa per le procedure) assegnate le quali ai vincitori, si potrà iniziare finalmente a costruire. 

Nel progetto presentato in Campidoglio, si rimane ancorati all’idea che la “data madre” del cantiere, l’inizio dei lavori, sia fissato per la fine di quest’anno. 

In realtà, quindi, per la partenza vera dei cantieri, per quanto molte procedure possano essere velocizzate il più possibile, alcuni tempi tecnici e procedurali non comprimibili più di tanto fanno ragionevolmente prevedere, al netto di possibili modifiche sostanziali del progetto in sede di Conferenza decisoria o di ricorsi, la data utile nella seconda parte del 2016.

STADIO; DUE ANNI DI LAVORI

 “Prima pietra” e inizio dei lavori: il sogno dei tifosi (e della dirigenza) della Roma ha queste espressioni ricorrenti. 

Al di là della data in cui effettivamente partiranno i lavori, nella Capitale del Paese delle incompiute e delle opere a rilento come la Salerno-Reggio Calabria e la metro C che doveva essere quella del Giubileo del 2000, l’avvio dei cantieri sarà comunque un successo su scala certamente nazionale. 

Ma, dopo la famosa prima pietra, come funzionerà il cantiere?

Nella mappa, la esatta localizzazione delle varie parti del progetto stadio

La risposta al quesito è di grande importanza perché si tratta della costruzione di quasi un milione di metri cubi in un quadrante in cui le strade sono già oggi intasate dal traffico. Per almeno 22 mesi (ma già dalla Roma si parla di 24 mesi) dalla data della posa della prima pietra ci sarà un gran via vai di camion, tir, gru, operai, trivelle. 

Sapere, quindi, come dalla Roma (e da Parnasi) prevedono di allestire un cantiere così rilevante è di grande importanza. 

Nella cartina, la disposizione dei nuovi ponti sul Tevere previsti nel progetto

IL PIANO LOGISTICO DELLA CANTIERIZZAZIONE

Per questo, l’ultimo dei documenti redatti e consegnati in Campidoglio lo scorso 15 giugno, è il “piano logistico della cantierizzazione”. Si tratta di un piano, redatto dalla Lendlease, che si adotta per organizzare e pianificare le “attività di gestione e di controllo della logistica del cantiere, al fine di assicurare un corretto e coordinato sistema di utilizzo delle aree di cantiere che devono essere condivise da più imprese, prevenendo l’insorgere di criticità tali da precludere il corretto svolgimento delle attività”.

Per scriverlo, vengono considerate una serie di variabili: l’analisi degli accessi al sito, compresi impatto sul traffico, controllo degli accessi, sicurezza del sito, consegna delle merci e dei materiali, rimozione dei materiali e permessi comunali; l’analisi delle interferenze (viabilità esistente, fogne, cunicoli, condotti, ambiente, ndr); l’analisi delle vie di circolazione dei lavoratori e dei materiali, alle zone di deposito e il sito ufficio; il coordinamento dell’organizzazione logistica; e, infine, l’analisi delle attività preliminari ai lavori, tra cui l'approvvigionamento idrico, la comunicazione di lavori temporanei come ad esempio recinzioni perimetrali, e segnaletica.

I TEMPI DEI PERMESSI

La prima parte del Piano, dopo aver ripercorso sommariamente tutto l’intervento (Stadio, Trigoria e Roma Village; Convivium; Business Park e aree verdi), si sofferma sulla questione delle tempistiche stimate per poter procedere con l’avvio dei lavori. 

Ancora (ottimisticamente) si prevede entro dicembre di quest’anno che la Conferenza di Servizi in Regione approvi il progetto definitivo (che definitivo, come si è visto nell’inchiesta de Il Tempo, non è ancora). 

E, a seguire, l’avvio del cantiere entro fine 2015. “Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale alla Conferenza di Servizi”, scrivono, “come endo-procedimento”. 

“L’obiettivo è di arrivare al rilascio dei titoli abilitativi per consentire l’avvio delle opere propedeutiche e delle demolizioni entro la fine del 2015”. Ovviamente, come la Lendlease stessa scrive, “data la complessità dell’operazione, l’intervento sarà sviluppato per fasi consecutive”.

LE FASI

Prima di tutto si partirà con la demolizione delle opere esistenti necessaria per avviare la costruzione dello stadio e delle infrastrutture. 

Subito dopo inizieranno i lavori per stadio (con parcheggi a servizio e viabilità interna), Trigoria, Roma Village e Convivium e, con questi, anche i lavori della prima fase del Business Park: Promenade, una delle tre torri con i suoi edifici bassi e opere a servizio.

La seconda fase del Business Park “inizierà dopo la conclusione delle fasi precedenti e sarà sviluppata sulla base delle reali esigenze commerciali”. 

E le opere pubbliche? 

Tre righe: “Le opere di urbanizzazione saranno realizzate con appalto pubblico. La loro esecuzione dovrà avvenire contestualmente alla realizzazione dei comparti privati. Le opere legate al verde pubblico saranno progettate a carico del Promotore, ma saranno realizzate dal Comune di Roma”. 

L’AREA DI CANTIERE

L’area sulla quale si costruirà è molto vasta (circa 1.085.520 mq). Per questo, in base alla sequenza dei lavori, verranno di volta in volta realizzate diverse aree di cantiere. 

Nella prima fase, durante le demolizioni, l’area sarà di dimensioni ristrette ma sarà necessario realizzare “la viabilità di cantiere” e l’”Area Logistica Centrale”. 

Saranno effettuate valutazioni del rumore, prima dell’inizio delle lavorazioni e durante il corso degli stessi, in cui si dovrà tener conto dei tempi e delle soglie di esposizione al frastuono per gli operai.  

LE DEMOLIZIONI

Per quanto riguarda le demolizioni, è stata eseguita a maggio scorso un’indagine con prelievo di 5 campioni di materiali a sospetto contenuto di amianto. Le analisi hanno accertato la presenza di amianto in due campioni e di fibre artificiali vetrose in un altro. A questi rifiuti pericolosi, si sommano due serbatoi in ferro per gasolio e benzina. Tutti questi rifiuti - si legge nel progetto - verranno smaltiti come sostanze pericolose. 

Dopo la rimozione di questi rifiuti, si parte con l’abbattimento in sequenza delle due tribune dell’Ippodromo, quindi degli edifici ausiliari (cabina elettrica, centrale termica, edificio custodi, ecc.) e, infine, con le scuderie. Durante tutte queste operazioni, è prevista una separazione dei tipi di rifiuti (ferrosi, piastrelle, mattoni, legno e via dicendo). 

RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO

Nel corso delle demolizioni - ma anche nella successiva fase di costruzione - il progetto prevede tutta una serie di accorgimenti per ridurre i diversi tipi di inquinamento, acustico, polveri, ambientali. I camion, ad esempio, in uscita dal cantiere dovranno essere preventivamente puliti, in special modo sulle gomme, e tutta la viabilità interna dovrà essere costantemente annaffiata per ridurre la dispersione di polveri. Nello specifico, in prossimità dell’uscita dal cantiere dovrà essere realizzata una piattaforma per il lavaggio delle gomme e dei mezzi pesanti, per preservare la pulizia generale delle strade e le condizioni igieniche delle aree esterne interessate dal passaggio dei mezzi. Lo smaltimento delle acque provenienti dall’impianto di lavaggio delle ruote degli automezzi invece avverrà tramite vasche di decantazione e separazione oli e grassi, prima di essere immesse nella rete comunale. Verrà anche realizzata una apposita vasca per il lavaggio delle betoniere.

  

IMPIANTI DI CANTIERE

Elettricità, acqua, smaltimento dei diversi tipi di rifiuto prodotto: ognuna di queste voci prevede una serie di opere necessarie a dotare il cantiere di allaccio per l’energia elettrica, nello smaltimento delle acque meteoriche (che avranno un particolare sistema di pompaggio per evitare l’accumulo nel fondo dello scavo), nella fornitura di acqua potabile e industriale, nell’allaccio delle fogne, e dei servizi telefonici. 

LA VIABILITÀ

Ovviamente, per chi vive o si trova a transitare quotidianamente per l’area di Tor di Valle è fondamentale ridurre il più possibile l’impatto dei camion in ingresso e in uscita dal cantiere. 

Per questo, nel piano si legge che nel giorno 0 (il D-Day giallorosso) verrà usata l’attuale viabilità (Via del Mare, via dell’Ippodromo e via Ostiense) con ingresso e uscita nell’attuale ingresso dell’Ippodromo. 

Al momento dell’inizio dei lavori dello stadio e della torre, sfruttando la futura viabilità così come progettata, gli accessi al cantiere diverranno due: via dell’Ippodromo e via dell’Equitazione. Per l’uscita, si continuerà a utilizzare via dell’Ippodromo. 

La terza fase, quella del rifacimento di parte della via del Mare/via Ostiense, prevede lo spostamento della sola uscita dal cantiere da via dell’Ippodromo a via dell’Equitazione che, nel frattempo, diverrà a due corsie.  

STADIO; MANCANO LE SIMULAZIONI SUL TRAFFICO PER COPPE E ANTICIPI/POSTICIPI

“La prima questione che salta agli occhi leggendo l’analisi dei flussi di traffico veicolari privati è che, nella migliore delle ipotesi, è un’analisi assolutamente parziale”.

Sandro Simoncini, ingegnere e professore di Urbanistica e Legislazione ambientale alla Sapienza, spiega in cosa il progetto dello Stadio della Roma a Tor di Valle è carente, soprattutto per quel che riguarda le analisi sul traffico veicolare privato.

“In primo luogo, da un punto di vista metodologico, mancano due parti di dati. La prima è quella relativa agli orari delle simulazioni alla base dello studio. Sono state fatte solo le simulazioni su tre orari: la mattina presto di un giorno feriale, l’ingresso per un posticipo di domenica e l’uscita dallo stadio dopo un posticipo domenicale. E gli altri? Le partite si giocano la domenica anche in altri orari, a mezzogiorno, alle tre del pomeriggio e alle 18. E gli anticipi e posticipi del venerdì, sabato o  lunedì? E le eventuali partite di coppa? Dimentichiamo che la Champions si gioca il martedì o il mercoledì alle 20.45 ma l’eventuale Uefa League si gioca il giovedì alle 19 o alle 21? Sono tutti casi nei quali si rischia una enorme sovrapposizione fra i flussi di traffico di chi esce dal luogo di lavoro del Business Park e di chi invece va allo stadio per uno di questi incontri. Inoltre, non viene analizzata la possibile sovrapposizione del traffico da e per lo stadio e da e per l’area commerciale ad esso connessa con quello del flusso dei romani che andranno o torneranno dal mare di Ostia durante la bella stagione. La seconda parte di dati che manca è proprio la fonte: a Roma esiste una centrale della mobilità nella quale sono monitorati in tempo reale e non in semplici simulazioni al computer i dati del traffico. Appare un po’ troppo semplicistico effettuare dei conteggi basati su un’intuizione e dando per scontato che la metà dei tifosi effettivamente utilizzi il mezzo pubblico, in special modo una metro come la B che sconta quotidiani guasti e rallentamenti, per recarsi agli incontri. Già oggi la Roma-Fiumicino sconta un “tappo” vero e proprio in corrispondenza dell’incrocio con viale Isacco Newton e via della Magliana in entrambe le direzioni. Cosa accadrà una volta realizzato l’impianto?”.

Questo problema dei “tappi” durante l’afflusso e il deflusso dallo stadio era anche stato sollevato, a suo tempo, dall’ex prefetto di Roma, Giuseppe Pecoraro, che rammentò al Campidoglio di prestare grande attenzione perché forze dell’ordine e mezzi di soccorso “non è che li possiamo far arrivare in metro”.

Vi sono poi altri aspetti sui quali il professor Simoncini esprime delle riserve e che riguardano proprio il sistema di viabilità lungo il quale dovrebbe snodarsi l’afflusso e il deflusso dallo stadio.

“Credo che vada evidenziato come in tutto questo progetto sicuramente ambizioso, manchi un’analisi fondamentale. Siamo in fase di gara d’appalto per la realizzazione della bretella che collegherà la Roma-Civitavecchia e la Roma-Latina. Una bretella che passerà a Tor de’ Cenci, quindi a pochissima distanza proprio dallo stadio e da tutto il complesso delle opere viarie ad esso connesse. Si prevede che già solo questa bretella potrebbe comportare un incremento del 20% dei volumi di traffico. Nella progettazione dello stadio e nell’analisi dei flussi veicolari non si è tenuto conto di questa cosa. Così come non si tiene conto di altre tre “emergenze” stradali: detto della prima, la Roma-Fiumicino e la sua congestione con viale Newton e via della Magliana, manca un’analisi reale delle ripercussioni del traffico su Viale Marconi. Parliamo di una strada quasi obbligata per chi utilizzerà l’asse via del Mare/via Ostiense. Una strada che passa da quattro a due corsie, con un grosso imbuto già oggi trafficatissimo. E con lo stadio? Quando tutti i veicoli usciranno sostanzialmente insieme? La terza strada su cui non sono state condotte analisi è la Colombo. Non c’è bisogno di ricordare ai romani quanto tempo si passi su questa arteria che, è vero che nel tratto interno al Raccordo gode dell’”onda verde”, ma che non è dato sapere come possa soffrire delle ripercussioni del traffico legato allo Stadio. Insomma, la sensazione è che questa analisi di flussi veicolari sia fatta un po’ troppo “in vitro” da una parte e che si stiano sottovalutando molto tutti gli altri dati. Il timore è che se dal Campidoglio e dalla Regione non si facciano le opportune valutazioni su questo aspetto che investe in maniera decisiva le ipotesi progettuali sulla viabilità si rischi, all’indomani dell’apertura dell’impianto, di incorrere nelle maledizioni dei tifosi bloccati nel traffico per errori e sottovalutazioni progettuali”.

STADIO; PROVE ANTI TRAFFICO

La data sul documento è quella di maggio 2015 e la firma è quella di Ingegneria dei Trasporti. È la “verifica trasportistica”, lo studio, cioè, sul sistema dei trasporti dello stadio calcolati con delle simulazioni, in tre scenari diversi. 

Il primo, la mattina di un giorno feriale tipo, nell’orario di punta, fra le 7.30 e le 8.30. Il secondo, l’orario di uscita dallo stadio in una sera festiva, quindi dalle 22.30 alle 23.30. Il terzo, l’orario di arrivo allo stadio in un giorno festivo, cioè dalle 19.45 alle 20.45.

La condizione di partenza dell’analisi - che aggiorna quella elaborata ad agosto 2014 - è che una quota dell’utenza che va o viene dal complesso stadio usi il mezzo pubblico.

Nello specifico, si suppone che la mattina di un normale giorno lavorativo, il 30% di chi va a lavorare nelle Torri di Libeskind o nei negozi del Convivium, usi il trasporto pubblico. Questa quota sale nelle altre due simulazioni al 50%, che, poi, è la percentuale di utilizzatori del mezzo pubblico che l’Amministrazione comunale ha indicato come quella minima per procedere nel progetto.

La prima simulazione, quella della mattina, ipotizza 3.900 macchine in ingresso a Tor Di Valle. 

La seconda, quella dell’uscita da una partita serale in un giorno festivo, ne ipotizza 8mila, cioè il 70% di chi usa il mezzo privato per andare allo stadio. 

L’ultima, l’arrivo per una partita serale in un giorno festivo, ne ipotizza 4.600 pari al 40% dell’utenza in ingresso. Vediamo i risultati degli studi sul traffico veicolare.

MATTINA LAVORATIVA 

Secondo il nuovo studio, le modifiche progettuali apportate sulla viabilità rispetto allo studio di fattibilità iniziale, determinano una diminuzione del traffico lungo l'asse via Ostiense/via del Mare, sia prima che dopo lo stadio. Incrementi significativi dei flussi veicolari sono invece riscontrabili lungo l'autostrada Roma-Fiumicino nel tratto compreso tra viale Isacco Newton ed il Raccordo. Nessuna variazione di traffico è rilevabile lungo via di Decima a sud dell'intervento. Vi è una suddivisione nello studio sulla capacità di assorbimento del traffico dell’asse Via Ostiense/Via del Mare. La prima è a nord dello stadio, lato Marconi,

dove le due strade resteranno separate, la seconda a sud dell’impianto, lato Raccordo, dove invece verranno unificate. Nel primo caso, Via Ostiense viene giudicata “sufficiente” in entrambe le direzioni ad assorbire mille veicoli l’ora in direzione GRA e 900 in direzione viale Marconi. La via del Mare, invece, può sopportare un carico di 950 macchine l’ora verso il Raccordo e di 550 verso Marconi. Nel secondo caso, invece, unificare le due strade consente di assorbire 2500 veicoli l’ora in direzione Marconi e 1800 in direzione Raccordo. 

Per quanto riguarda la Roma-Fiumicino, nel tratto centro-stadio, questa presenta caratteristiche di deflusso comprese tra sufficiente ed in pre saturazione in direzione Raccordo. e sufficienti nella direzione opposta. Il carico veicolare è di 3.500 veicoli/ora in direzione GRA, di cui 1.750 circa diretti verso il nuovo ponte sul Tevere, e pari a circa 2.500 veicoli equivalenti/ora nella direzione opposta. Nel tratto successivo, compreso fra lo stadio e l'allaccio con il GRA, a causa del momentaneo aumento di capacità, l'infrastruttura presenta caratteristiche di

In azzurro, le nuove strade che dovrebbero essere realizzate/modificate con la costruzione dello stadio

deflusso discrete in direzione Raccordo e, invece, comprese tra discrete e pre saturazione nella direzione opposta. Il carico veicolare è pari a circa 2.100 veicoli equivalenti/ora in direzione sud e pari a circa 3.700 veicoli equivalenti/ora nella direzione opposta di cui 1.600 circa diretti verso il nuovo ponte sul Tevere. 

Infine, a sud dell’intervento, via di Decima presenta caratteristiche di deflusso in pre saturazione in direzione nord e buone nella direzione opposta con un carico veicolare pari a circa 1.000 veicoli equivalenti/ora in direzione nord e trascurabile nella direzione opposta. 

USCITA DALLO STADIO POST PARTITA

La previsione è di una diminuzione dei flussi lungo via Ostiense/via del Mare, sia ad ovest che ad est dell'intervento e lungo via di Decima a sud dell'intervento. Incremento del traffico, invece, lungo la Roma-Fiumicino tra viale Newton e il Raccordo. 

Per quanto riguarda i flussi di traffico, a sud dello stadio, via Ostiense presenta caratteristiche di deflusso sufficienti in direzione centro e buone nella direzione opposta. Il carico veicolare risulta di 850 veicoli/ora in direzione centro e trascurabile nella direzione opposta. Via del Mare presenta caratteristiche di deflusso discrete in direzione centro e buone nella direzione opposta con un carico pari a 800 veicoli verso Marconi e 100 veicoli verso Ostia. 

Nel grafico, le probabili percentuali di utilizzo delle strade per uscire dallo stadio dopo una partita

A sud dello stadio, dove Ostiense e via del Mare saranno unificate, il traffico sarà critico in direzione Raccordo e buono verso il centro con 3.650 veicoli/ora in direzione Ostia e trascurabile verso Marconi.  

Viene analizzato, ovviamente, anche il traffico sulla Roma-Fiumicino, sempre divisa in due parti, dal centro allo stadio e dallo stadio al Raccordo. Nel primo tratto, il deflusso è previsto discreto in direzione centro e buono nella direzione opposta, con circa 1.900 veicoli verso la Colombo (di cui 1.500 circa provenienti dal nuovo ponte sul Tevere) e mille nella direzione opposta. Nel secondo tratto, si prevede un deflusso generalmente sufficiente, con 2.600 veicoli l’ora, in direzione GRA e buone, con 400 nella direzione opposta. A sud dello stadio, via di Decima, perde attrattività in favore di via Domenico Sansotta presentando caratteristiche di deflusso buone in entrambe le direzioni. 

Nel rendering, la visuale dello stadio e delle tre torri di Libeskind vista dall'altra sponda del Tevere sulla Roma-Fiumicino

INGRESSO ALLO STADIO PRE PARTITA

Anche in questo scenario, si prevede una diminuzione del traffico lungo l'asse via Ostiense/via del Mare mentre aumenta sulla Roma-Fiumicino. Nello specifico, sempre considerando la via del Mare/Ostiense a nord dello stadio, dove resterà divisa, e a sud dove invece sarà unificata, si prevede, nel primo tratto, un buon assorbimento del traffico della Ostiense con 300 veicoli l’ora in direzione stadio e sufficienti per la via del Mare con 850 veicoli da Marconi a stadio. Nel punto in cui le due strade saranno unificate, invece, il traffico sarà discreto verso lo stadio e buono verso il Raccordo, con un cario veicolare di 850 veicoli l’ora in direzione stadio e solo un centinaio nel senso opposto. 

Per quanto riguarda la Roma-Fiumicino, nel tratto centro-stadio, il flusso sarà discreto verso lo stadio (1.700 vetture verso l’impianto, di cui 800 transiteranno sul nuovo ponte carrabile sul Tevere) e buono nel senso opposto (500 veicoli l’ora), e, nel tratto dal Raccordo allo stadio, sarà discreto in entrambi i sensi di marcia. 

CONCLUSIONI: TRAFFICO PIU’ SCORREVOLE

In sostanza, quindi, nelle conclusioni dello studio sul traffico si sostiene che, in tutti e tre gli scenari ipotizzati, sarà la Roma-Fiumicino l’elemento maggiormente gravato dai flussi veicolari privati. 

Proprio a causa dei lavori per la costruzione del nuovo svincolo di Parco de’ Medici, che costituiranno un’”attrattiva” per gli utenti della strada, questi tenderanno a concentrarsi sulla strada a miglior scorrimento e, quindi, contemporaneamente, questo fattore dovrebbe comportare un alleggerimento generalizzato dei flussi lungo le altre direttrici, vale a dire sull’asse viario via del Mare/via Ostiense e su via di Decima. Tuttavia, questo incremento del traffico veicolare privato sulla Roma-Fiumicino non dovrebbe essere tale da pregiudicare la capacità dell’infrastruttura di assorbire il volume di traffico giungendo a un livello di criticità.

STADIO; I DUBBI SULLA METRO E I DISAGI ALL'EUR

Una bel rebus, la metropolitana da Magliana a Tor di Valle. Già in conferenza di servizi preliminare i tecnici capitolini avevano indicato nel potenziamento della Roma Lido l'intervento prioritario per la mobilità su ferro. Con una mossa a sorpresa, il sindaco Marino impose la scelta sulla metro B, suscitando I malumori del Dipartimento Mobilità che fece inserire nella delibera di pubblico interesse due passaggi molto indicativi.

I DUBBI IN DELIBERA

Nel primo, a pagina 7 della delibera, si legge: a causa dell’"esistenza di problematiche connesse alla diramazione della linea metro B anche con riferimento alle interferenze con la funzionalità della Roma lido, attuale e in ampliamento, [il Dipartimento Mobilità] ha segnalato l'opportunità di di mettere a confronto l'ipotesi della diramazione della linea B con l'ipotesi di potenziamento della Roma Lido e la sua trasformazione in linea metropolitana almeno nella tratta interna fino a Tor di Valle”. Nel secondo, pagina 17 della delibera, è scritto: “nella Conferenza di Servizi decisoria, a seguito della necessità di assumere e risolvere le analisi e le osservazioni formulate dal dipartimento Mobilità, Roma Capitale valuterà il piano trasportistico definitivo a corredo dell’intervento proposto e sul prolungamento della metro B E potrà prevedere, in relazione agli interventi di competenza della regione Lazio che saranno realizzati sulla Roma lido, una verifica della crono programma e una sua differente estensione temporale nonché la possibilità del successivo prolungamento della diramazione della metro B fino alla stazione della FL1 di Muratella”. 

LE INTERFERENZE IDROGRAFICHE

Oltre a questo “dettaglio” anche nella relazione sull’intervento per la metro vi sono innumerevoli criticità segnalate. La prima, di tipo idrografico, l’interferenza con il Fosso di Vallerano e con la necessità di coprire per un tratto di 500m una trincea “scavata presumibilmente per realizzare un fosso scolmatore” sempre per il Fosso di Vallerano. 

PROBLEMI DI STRADE

Seconda interferenza con via di Decima che passa sotto la Roma-Lido per collegarsi alla via Ostiense. 

TERRENI CEDEVOLI

La terza - endemica - la mancanza dei sondaggi per cui l’attuale progettazione è stata fatta solo su base bibliografiche che però, evidenzia un terreno “fortemente compressibile che condiziona pesantemente la progettazione del rilevato, data la necessità di contenere i cedimenti entro limiti accettabili”. 

LE INTERFERENZE AMBIENTALI

Altro problema, quello ambientale. “L’intervento - si legge nella relazione - altera la attuale percezione del paesaggio dei residenti del lato sud est, in quanto, attualmente, la ferrovia Roma Lido è schermata dalla presenza di una fascia di verde spontaneo costituita da alberi ad alto fusto ed arbusti, mentre l’intervento in progetto, non solo elimina la schermatura della fascia arborea ma costruisce una nuova linea in affiancamento alla Roma Lido, proprio dal lato degli edifici di civile abitazione”. 

IL RUMORE

Poi c’è il problema “rumore”: alcune case dello IACP a Decima si trovano nella fascia compresa tra i venti e i trenta metri dal tracciato del binario più esterno. Si tratta di 3 abitazioni che risultano molto vicine al nuovo tracciato e che subirebbero un forte impatto per il rumore, per cui si prevede l’impiego di barriere antirumore il cui sviluppo lineare viene attualmente quantificato all’interno dell’importo lavori. 

I REPERTI ARCHEOLOGICI

Problema archeologia: i ritrovamenti archeologi emersa durante i lavori di ristrutturazione della attuale Stazione di Tor di Valle della Roma Lido, porterebbero ad ipotizzare una consistente possibilità di impatto, quantomeno nell’area di Stazione. 

LE INTERFERENZE CON LA ROMA-LIDO

Oltre questo, poi, si arriva al punto che sta tanto a cuore a Improta: le interferenze con la Roma-Lido. In primo luogo ci sono quelle “fisiche”: La Roma Lido, nel tratto interessato dal progetto, si trova in rilievo e le informazioni desunte dagli interventi realizzati negli ultimi anni hanno evidenziato problematiche di cedimenti che non consentono di fare “giunzioni” fra l’esistente e la nuova linea. La messa in esercizio della nuova diramazione dovrà essere accuratamente pianificata all’interno di un nuovo programma di esercizio della linea B che dipende dall’entità della domanda di trasporto da soddisfare. 

LE NUOVE FREQUENZE DEI TRENI

La creazione della tratta Magliana-Tor di Valle, cambierebbe il servizio offerto e sarebbe necessario prevedere partenze alternate dai due capilinea, Laurentina e Tor di Valle. Nelle ore di punta, poi, i treni in partenza da e per Laurentina scenderebbero dagli attuali 16 l’ora a soli 8 treni l’ora, dato che altri 8 verrebbero dirottati verso lo stadio. Mentre nelle ore non di punta, verso Tor di Valle andrebbero solo 4 treni l’ora, essendoci anche i 12 treni l’ora della Roma-Lido, cosa che porterebbe, quindi, 12 convogli l’ora da e per Laurentina. Quindi, mentre la diramazione sarebbe vantaggiosa per gli utenti di Tor di Valle e del Torrino e quasi invariante per gli utenti di Rebibbia e Jonio, sarebbe sicuramente penalizzante per gli utenti di Laurentina (come lo fu la Diramazione di Jonio per gli utenti di Rebibbia). 

STADIO; LA METRO B SI SDOPPIA

L’elemento, forse, più suggestivo e discusso di tutto il programma delle opere pubbliche connesso con la realizzazione dello stadio della Roma a Tor di Valle è la nuova metropolitana Linea B. In modo analogo a quanto avviene per la B1 a piazza Bologna in direzione Conca d’Oro-Jonio, nell’ipotesi progettuale, è prevista la realizzazione di uno scambio alla stazione Magliana, la creazione di una coppia di binari e l’attestamento finale alla attuale stazione di Tor di Valle della Roma che sarà oggetto - come anticipato da Il Tempo - di un restyling completo a firma dell’architetto Paolo Desideri.

LA RICHIESTA DEL COMUNE

Il sindaco Marino è stato chiaro: almeno il 50% dei tifosi deve poter arrivare allo stadio attraverso il trasporto pubblico. Per questo, nella delibera del Consiglio comunale che sancisce il pubblico interesse alla costruzione dell’impianto, si legge che occorre potenziare “l’offerta di trasporto pubblico su ferro a servizio dell’area di Tor di Valle e della città con frequenza di 16 treni/ora nelle fasce orarie di punta giornaliere, prioritariamente attraverso il prolungamento della linea B della Metro fino a Tor di Valle.... e contestuale potenziamento della Roma Lido”.

Questo significa la necessità di poter trasportare 19.200 passeggeri l’ora, pari a 16 treni ogni 60 minuti. 

I POSSIBILI SCENARI

Il gruppo dei tecnici chiamati da Pallotta per questa parte del progetto, redatto dalla In.Co. di Roma, ha esaminato quattro diverse varianti per potenziare la Roma-Lido e realizzare lo “sfioccamento”, termine tecnico con il quale si indica lo scambio, della Metro B: i primi due sono ipotesi sulla diramazione della B con o senza spostamento dei binari esistenti ma con un tratto a binario singolo. Il secondo, sulla Roma-Lido, riguarda la possibilità di potenziare direttamente solo la stazione Tor di Valle con la creazione di nuovi binari. Tutte “le analisi condotte - si legge - hanno dimostrato la fattibilità delle alternative sopra indicate e che potrebbero essere oggetto di ulteriore sviluppo”. Il problema primario da affrontare - come già scritto nella delibera comunale nel punto in cui l’assessorato alla Mobilità chiede di approfondire le possibili ripercussioni della B sulla Roma-Lido - è proprio quello delle interferenze che si possono creare fra le due reti, portando la B così a stretto contatto con la Lido. 

IL PROGETTO SCELTO

L’obiettivo di avere una frequenza di 16 treni l’ora, il problema dei costi, le problematiche funzionali hanno indotto i tecnici che hanno predisposto il progetto a scegliere lo sfioccamento della linea B a Magliana per realizzare una diramazione che la colleghi a un nuovo capolinea a Tor di Valle mantenendo, contemporaneamente, la connessione con le fermate di Eur Palasport, Eur Fermi e il nodo di scambio di Laurentina.

Nella foto, indicato con la freccia rossa,
il punto di creazione dello "sfioccamento"

Lo sfioccamento dalla Stazione di Magliana, sfruttando il sottopasso (salto di montone) esistente verso il Deposito di Magliana, consente il parziale utilizzo dei binari di servizio al Deposito e la realizzazione di un nuovo tratto di binari che affiancheranno quelli della Roma Lido evitando così la costruzione di tratti di galleria di difficile realizzazione (pendenze, archeologia, terreni, idraulica, ecc.). Anche perché la mancanza di spazio tra la Roma Lido e i binari di accesso al Deposito di Magliana avrebbero reso praticamente impossibile sfioccare una nuova coppia di binari dopo la stazione Magliana e spostare binari della Roma-Lido verso via Ostiense sarebbe stato complesso a causa della presenza di un grande collettore e di edifici. Nè sarebbe stato possibile creare un ponte dove far passare i binari a causa della presenza di un cavalcavia o andare in galleria vista la vicinanza con il Tevere (senza considerare gli enormi costi di queste due ipotesi).

Dopo la stazione Magliana, invece, è presente un sottopasso (salto di montone) che consente ai treni di raggiungere l’Officina Magliana e il Deposito Magliana senza interferenze con i binari di corsa della Linea B, che curva verso l’Eur. Poichè, però, tra i binari dell’officina e del deposito (1 km circa di lunghezza) non vi è spazio per inserirne di nuovi, il progetto prevede per il primo tratto  un utilizzo misto dei binari esistenti per poi proseguire, dopo il deposito, con un doppio binario sfruttando il sedile dell’attuale binario di prova e costruendo, un terzo binario, di circa 860 metri. Infine, per consentire ai treni di fare manovra a Tor di Valle, verrà costruito un “tronchino di inversione” simile a quello esistente a Rebibbia. Questo tronchino consentirà di avere due treni posteggiati nell’area di manovra più altri due pronti per accogliere i viaggiatori nella stazione.

L’OFFERTA DI TRASPORTO

L’ipotesi di partenza è quella di dividere equamente fra Metro B e Roma-Lido il carico dei 16 treni l’ora, garantendo, quindi, per ciascuna linea un utilizzo di 9.600 passeggeri ogni 60 minuti. Alla base di questa divisione, vi è, fra le altre considerazioni, la necessità di

mantenere, nell’ora dell’uscita da Tor di Valle, il servizio metropolitano in partenza da Laurentina pari ad un minimo di 8 treni/h (la capacità massima della linea B è 16treni/h). Ovviamente, scrivono i progettisti: “dal momento che la capacità del tratto Magliana-Bologna della B non viene potenziato, rimanendo a 16treni/h, qualsiasi diramazione della Linea B – esattamente come fu per la B1 Bologna-Conca d’Oro – penalizza il precedente capolinea, Laurentina. Questo aspetto negativo non può essere eliminato sino a quando non verrà effettuato il potenziamento del tratto centrale della Linea B”. 

I TEMPI DI PERCORRENZA

Calcolando una velocità massima di 48 km/h, e 20 secondi di tempo necessari ai passeggeri per salire e scendere di treni, sono stati calcolati, all’indomani dell’apertura della B a Tor di Valle, i tempi di percorrenza sulle tratte: Laurentina-Rebibbia; Tor di Valle Rebibbia; Laurentina-Jonio e tor di Valle-Jonio. Il calcolo effettuato prevede che per fare le 22 fermate da Laurentina a Rebibbia (e viceversa) si impieghino 34 minuti e 35 secondi, percorrendo 18 km e 151 metri a una velocità commerciale media di 31,7 kim/h. In parallelo, per arrivare a Rebibbia partendo da Tor di Valle (e viceversa), 20 fermate su 18 km e 531 metri, saranno necessari 34 minuti e 11 secondi alla velocità media commerciale di 33 km/h. Per percorrere la tratta Laurentina-Jonio (e viceversa), 19 fermate per poco più di 17 km, si impiegheranno 31 minuti e 45 secondi alla velocità media commerciale di 32,7 chilometri orari. Infine, per andare da Tor di Valle a Jonio (e viceversa) occorreranno 25 minuti e 48 secondi, facendo 17 fermate in poco più di 17,5 chilometri alla velocità media commerciale di 34 km orari. 

Un dato importante è il tempo necessario a giungere a Termini, nodo di scambio fra la linea A e la B. Partendo da Laurentina sono 11 fermate in 10,5 km e ci vorranno 19 minuti e 32 secondi. Partendo da Rebibbia sono sempre 11 fermate ma in 8km e 438 metri e ci vogliono 17 minuti e 6 secondi. Partendo da Jonio, 7 fermate per 6,5 km, ci vogliono 12 minuti e 12 secondi. Partendo da Tor di Valle, invece, per coprire i quasi 11 km di tracciato su cui cadono 9 fermate ci vorranno ben 19 minuti e 8 secondi. 

LE OPERE DA COSTRUIRE

Ovviamente, non bastano i binari per fari girare i treni. Ci sono ben due pagine fitte fitte di elenchi di impianti da realizzare per portare i treni fino a Tor di Valle. Si va da quelli radio terra-treno, agli impianti di segnalamento, da quelli antintrusione ai sistemi di alimentazione elettrica, dal sistema di informazione al pubblico a quello antincendio.